Κάποτε…. είχαμε γράψει για τις προσπάθειες των…. φιλικών γειτόνων μας…. και τα σχέδιά τους για νέα επιθετικά Ε/Π, στο ποστ ΤΟ Τ-129
Διαβάζω στο Rotor & Wing στις 25 Ιουνίου 2008, ότι η AW σε μια ”σεμνή” τελετή στην Άγκυρα, επισημοποίησε στις 24-6-2008, το συμβόλαιο ύψους 3 δις USD για προμήθεια 50 και πλέον Ε/Π ΑΤΑΚ - Τ 129.
Η TUCAS (ή ΕΑΒ των Τούρκων) θα είναι ο κύριος κατασκευαστής του Ε/Π….
1η ΤΑΞΑΣ
ΔΕΚΑ ΧΡΟΝΙΑ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣ ΣΤΟΝ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΣΤΡΑΤΟ
Όπως σας είχαμε ενημερώσει, στις 26 Ιουνίου 2008, έγινε η τελετή για τα 10 χρόνια παρουσίας στον Ελληνικό Στρατό, της 1ης Ταξιαρχίας Αεροπορίας Στρατού, στην έδρα της το Αεροδρόμιο του Στεφανοβικείου.
Τη τελετή, τίμησαν με την παρουσία τους ο κ. Α/ΓΕΣ Στρατηγός Βούλγαρης Δημήτριος, ο κ. Επίτιμος Α/ΓΕΣ Στρατηγός (ε.α) Χαρβάλας Παναγιώτης, ο Διοικητής του Β’ ΣΣ Αντιστράτηγος Παπαδάκης Σπυρίδωνας, ο κ. Επίτιμος Διοικητής του Β’ ΣΣ Αντιστράτηγος (ε.α) Τουρναβίτης Ιωάννης, οι κ.κ Επίτιμοι Διευθυντές της ΔΑΣ/ΓΕΣ και Διοικητές της 1ης ΤΑΞΑΣ, Αντιστράτηγος (ε.α) Σωτηρέλης Ευστράτιος και Αντιστράτηγος (ε.α) Καββαλάκης Εμμανουήλ, ο κ.Επίτιμος Δντής ΔΑΣ Αντιστράτηγος (ε.α) Ανδρεάδης Δημήτριος, οι πρώην Δντές ΔΑΣ/ΓΕΣ και Διοικητές της 1ης ΤΑΞΑΣ, Υποστράτηγος (ε.α) Μητροσίλης Σταμάτιος, Υποστράτηγος (ε.α) Καλημέρης Παναγιώτης και οι Δήμαρχοι του Δήμου Κάρλας και Δήμου Ν. Ιωνίας, εκπρόσωποι των Στρατιωτικών Μονάδων και πολλοί απόστρατοι της Αεροπορίας Στρατού, είτε πριν είτε αφού έγινε ανεξάρτητο όπλο.
Η τελετή, περιελάμβανε δύο μέρη.
Το πρώτο μέρος περιελάμβανε
κατάθεση στεφάνων στο πολύ ωραίο ομολογουμένως μνημείο πεσόντων, από τον πρώτο Διοικητή της 1ης ΤΑΞΑΣ, τον Αντιστράτηγο (ε.α) Σωτηρέλη Ευστράτιο
και από τον σημερινό Ταξίαρχο Ταμουρίδη Νικόλαο.
Ανάγνωση της καθιερωμένης για την ημέρα ημερησίας διαταγής, στην οποία μεταξύ άλλων αναφέρθηκαν:
- 10 χρόνια αξιοθαύμαστου έργου στον αέρα και στο έδαφος, για το καλό της πατρίδος μας.
- 10 χρόνια με 133.000 ώρες πτήσεως, που δείχνουν το μέγεθος της προσφοράς.
- 10 χρόνια οργάνωσης, αναδιοργάνωσης, συγκρότησης νέων μονάδων, παραλαβής και ένταξης νέων Ε/Π και Α/Φ, ανασυγκρότησης των 3 Α/Δ της (Στεφανοβικείου, Μεγάρων και Αλεξάνδρειας), κατασκευών και λειτουργίας υπερ-εγκαταστάσεων στρατωνισμού και συντηρήσεως.
- 10 χρόνια συμμετοχής σε όλες τις εθνικές διακλαδικές ασκήσεις, ασκήσεις και συνεκπαιδεύσεις με τους Σχηματισμούς και τις μονάδες του ΒʼΣΣ, ασκήσεις λοιπών Σχηματισμών, ασκήσεις και συνεκπαιδεύσεις με το ΠΝ και την ΠΑ, συνεκπαιδεύσεις και αξιολογήσεις Α/Α μονάδων, ειρηνευτικές αποστολές, παρελάσεις, επιδείξεις, αποστολές κοινωνικής προσφοράς καθώς και πολλές άλλες πτητικές και μη δραστηριότητες.
Η 1η ΤΑΞΑΣ, αποτελεί σήμερα ένα σύγχρονο και πολύ σημαντικό πολλαπλασιαστή ισχύος του Στρατού μας, προσδίδοντας δύναμη στα χαμηλά ύψη της τρίτης διάστασης, με τα μεταφορικά και επιθετικά Ε/Π που διαθέτει. Ξεπερνά την ανθρώπινη φύση και με τα αεροπορικά της μέσα ίπταται καθημερινά, ημέρα και νύκτα, σε όλα τα μήκη και πλάτη του Ελλαδικού χώρου και όπου αλλού απαιτηθεί.
Η πρόσφατη άκρως επιτυχής συμμετοχή της Ταξιαρχίας στην ΤΑΜΣ «ΣΑΡΙΣΑ 2008» απέδειξε περίτρανα τις δυνατότητες αυτές. “
Το δεύτερο μέρος περιελάμβανε τον αγιασμό και τα εγκαίνια των δύο υποστέγων στάθμευσης των επιθετικών Ε/Π ΑΗ-64 Α.
Τη καθιερωμένη κορδέλα…………….
έκοψαν μαζί οι δύο Α/ΓΕΣ (ο νυν και ο Επίτιμος), μια που, οι πιστώσεις που δόθηκαν για την κατασκευή των δύο υποστέγων, ήταν μετά από προσωπικές εντολές και ‘’πιέσεις’’ του Επιτίμου Α/ΓΕΣ Στρατηγού Χαρβάλα Παναγιώτη.
Η ευχάριστη έκπληξη ήταν η έκθεση φωτογραφικού υλικού που υπήρχε μαζί με την στατική επίδειξη των αεροπορικών μέσων της Ταξιαρχίας.
Άλλες παρουσίες που το ‘’πουλάκι’’ του βλογ ο Δημήτρης ο Σαμπάνης σημείωσε, ήταν ένας μεγάλος αριθμός αποστράτων που τίμησαν την πρόσκληση της 1ης ΤΑΞΑΣ.
Εδώ θα ήθελα να κάνω και μια διαπίστωση λίγο πικρή.
Στην τελετή μεγάλο ήταν το πλήθος των αποστράτων, αλλά ένα έμπειρο μάτι, που γνωρίζει πρόσωπα και πράγματα, θα μπορούσε να διαπιστώσει ότι η πλειοψηφία των αποστράτων ήταν από τη πλευρά των συναδέλφων Ειδικής Μονιμότητας. Από τους συναδέλφους τους προερχόμενους από την ΣΣΕ, υπήρξε βέβαια σημαντική συμμετοχή και μάλιστα συναδέλφων από μακρυά ( των κ.κ Τομαρά, Παυλάκου και Παπαδόπουλου από τη Θεσσαλονίκη, του κ. Σαμαρά από τις Σέρρες, του κ. Παπαγιάννη από τη Λαμία, των κ.κ Νικολόπουλου, Σιαντίκου, Χαλαστάρα από Αθήνα), αλλά από τους όμορους νομούς (Τρίκαλα, Καρδίτσα, Λάρισα και Μαγνησία), στους οποίους έχουμε ένα σωρό εν ζωή συναδέλφους (εκ ΣΣΕ), ισχνή ήταν η παρουσία τους, περιοριζόμενη (αν δεν κάνει λάθος ο Δημήτρης) στους κ.κ Πάστρα, Καπέλιου και Αγγουράκη.
Τώρα για το θέμα αυτό, δεν ξέρω κατά πόσο είναι ενημερωμένη η βάση δεδομένων της Ταξιαρχίας, σε ότι αφορά τα ονόματα και τις διευθύνσεις των αποστράτων συναδέλφων, αλλά εάν εκλήθεισαν και δεν ήλθαν, τότε υπάρχει θέμα….
Ας το αφήσουμε όμως αυτό, μιας και σήμερα κάνουμε ανταπόκριση για τα καλά….
Και για να κλείσουμε και με ένα δικό μας καλό….. το ιστολόγιο ήταν - όπως αποδεικνύουν οι φωτό - παρόν αλλά και με το αναμνηστικό μπλουζάκι, ειδικής και περιορισμένης έκδοσης…….!!
Απολαύστε το !!!!!
Όπως είναι από μπροστά
και όπως φαίνεται από πίσω
ΥΓ
….και το όνομα του καλλιτέχνη; Δ. Σαμπάνης, πιος άλλος !!
Αντιγράφω από το επίσημο site του ΓΕΣ:
“Στις 26 Ιουνίου 2008 και ώρα 10:00, θα πραγματοποιηθεί στο Α/Δ Στεφανοβικείου εορταστική εκδήλωση για τη συμπλήρωση 10 χρόνων από τη συγκρότηση της 1ης Ταξιαρχίας Αεροπορίας Στρατού. Στο πλαίσιο του εορτασμού θα λάβουν χώρα οι παρακάτω εκδηλώσεις:
- Βασική τελετή (δέηση-ανάγνωσης ημερησίας διαταγής – κατάθεση στεφάνων κ.λ.π) στην πλατεία Ηρώου της Ταξιαρχίας.
- Αγιασμός και εγκαίνια στο χώρο των νέων υποστέγων στάθμευσης ΕΕ/Π ΑPACHE του 1ου Τάγματος Επιθετικών Ε/Π.
- Στατική επίδειξη όλων των αεροπορικών μέσων της Ταξιαρχίας.
- Φωτογραφική έκθεση της Ταξιαρχίας και όλων των Μονάδων της καθώς και της Σχολής Αεροπορίας Στρατού.”
…και επειδή ….δεν μπορεί να λείπει ο Μάρτης από την σαρακοστή… (που λέει και ο σοφός λαός μας) από μεθαύριο, θα σας έχω και πολύ φωτογραφικό υλικό και …..σχόλια βέβαια.
Το ιστολόγιο αυτό (έστω και ανεπίσημο) θα είναι παρόν (πως θα μπορούσε να μην …) και με T-shirts παρακαλώ special limited edition….!!
Για πάρτε μια γεύση παρακαλώ
(Αυτά κάνουμε εμείς οι ”τρελοί”).
Για σου Δημήτρη Σαμπάνη με τα ωραία σου!!!
Είπαμε νεότερα από μευθαύριο.
ΤΟ Ι Π Τ Α Σ Θ Α Ι Τ Ο Λ Μ Η Ρ Ο Ν
Αν εξετάσουμε τις παραμέτρους μιας αποστολής θα διαπιστώσουμε ότι ο χειριστής ΠΡΕΠΕΙ να χειριστεί με επιτυχία πολλές καταστάσεις για να φέρει την αποστολή του σε πέρας με την μέγιστη δυνατή ασφάλεια.
Ξεκινώντας με το σκεπτικό ότι είμαστε φτιαγμένοι για να περπατάμε στην γη, κατά το αεροπορικό είμαστε V.F.R όντα, σε καθημερινή βάση αντιμετωπίζουμε τα ίδια προβλήματα που θα προσπαθήσω να ομαδοποιήσω σε πέντε κατηγορίες….
1. ΜΕΤΕΩΡΟΛΟΓΙΑ
2. ΕΝΑΕΡΙΟΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ
3. ΜΗΧΑΝΙΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ
4. ΤΟ ΠΛΗΡΩΜΑ
5. Ο ΕΑΥΤΟΣ ΜΑΣ.
ΜΕΤΕΩΡΟΛΟΓΙΑ.
Ο καιρός είναι από τους μεγαλύτερους εχθρούς του χειριστή. Παρά την εξέλιξη της επιστήμης αυτής με δορυφόρους, radar, ραδιοβολίσεις, υδραργυρικά βαρόμετρα ακριβείας, βιογράφους και αμέτρητους επίγειους σταθμούς παρατήρησης που αναφέρουν στα κεντρικά κάθε ώρα, η μετεωρολογία πολλές φορές «πέφτει έξω». Δεν θα κάνω ανάλυση για το τι φταίει. Δεν είμαι ειδικός. Κρίνω από το αποτέλεσμα, όπως και εσείς φαντάζομαι.
Από την πλευρά του ο χειριστής πρέπει να «ψάξει» καλά τα δεδομένα και να έχει έτοιμες εναλλακτικές λύσεις ΠΡΙΝ ΑΠΟΓΕΙΩΘΕΙ.
Η φράση «πάμε και βλέπουμε» δεν δείχνει σώφρονα χειριστή.
Η χώρα μας είναι μικρή μεν, αλλά παρουσιάζει πολλές ιδιαιτερότητες σχετικά με τα καιρικά φαινόμενα.
Αν κάποιος ανοίξει ένα παγκόσμιο χάρτη και δει το Αιγαίο, σε σύγκριση με άλλες θάλασσες και ωκεανούς, θα διαπιστώσει ότι είναι «2 κουβάδες νερό». Όλοι όμως γνωρίζετε πόσων τα μαλλιά άσπρισαν πάνω από το Αιγαίο και οι σφυγμοί τους πέρασαν τους 140. Τα τοπικά φαινόμενα δεν προβλέπονται εύκολα, είναι όμως εκεί και σε περιμένουν. Η ορεινή μορφολογία αλλάζει τον καιρό σύντομα, κατάσταση για την οποία πρέπει να είναι προετοιμασμένος ο χειριστής.
Όταν ο χειριστής καθηλώνεται σε ένα αεροδρόμιο από καιρό γίνεται νευρικός, αγανακτεί και το μυαλό του είναι στην απογείωση.
Εδώ χρειάζεται υπομονή και ψυχραιμία. Δεν αφήνεις το σίγουρο για να πας στο αβέβαιο.
Το περίφημο … let’s go home κόστισε πολλές ζωές. Ο χειριστής πολλές φορές είναι υποχρεωμένος να «αφήνει τον καιρό να κάνει τα δικά του». Όταν είναι εν πτήση, μια στροφή 180 ή μια παράκαμψη της καταιγίδας, ή μιας ανάπτυξης, πρέπει να επικροτείται, και να διδάσκεται στους νέους.
Τα αεροσκάφη δεν πετάνε μόνο προς τα εμπρός , κάνουν και …….μεταβολή.
Ας μην ξεχνάμε τους παλιούς που λέγανε……μην τα βάζετε με τα στοιχεία της φύσης, είστε ανήμποροι να τα νικήσετε.
Περιορισμένες ορατότητες, βροχή, χαλάζι, χιόνι, παγιοποίηση, αστραπές, κεραυνοί να σου «τηγανίζουν» τα ηλεκτρονικά, αναταράξεις, ισχυρά ανοδικά και καθοδικά, άνεμοι και αλλά ……στοιχεία που σου κάνουν την αποστολή προβληματική, επικίνδυνη και πολλές φορές κινδυνεύεις να είναι η τελευταία σου.
Αν είναι κάτι για το οποίο ο χειριστής πρέπει να έχει εναλλακτική λύση είναι κατά 90% για τον καιρό και 10% για άλλες καταστάσεις ανάγκης.
ΜΗΧΑΝΙΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ
Ο εφιάλτης του χειριστή. Όλα τα κινητά μέρη αυτού του μέσου πρέπει να δουλεύουν τέλεια για να μην έχει πρόβλημα. Στις μηχανικές βλάβες να προσθέσουμε και τις βλάβες των οργάνων τα οποία γίνονται όλο και περισσότερα με την πρόοδο της τεχνολογίας κάνουν ακόμη πιο δύσκολο το έργο του χειριστή. Πολλοί υποστηρίζουν ότι δεν είναι η δουλειά τους να γνωρίζουν τι γίνεται πίσω από το panel των οργάνων η κάτω από τα καλύμματα του κινητήρα ή των κινητήρων.
Κατά την γνώμη μου τέτοια αντίληψη είναι λάθος.
Όσο περισσότερες τεχνικές γνώσεις έχει ο χειριστής τόσο ευκολότερο γίνεται το έργο του. Ο χειριστής πρέπει να επισκέπτεται συχνά τα υπόστεγα και να βλέπει, να ερωτάει να συμβουλεύεται τους τεχνικούς. Τους δίνει ο μηχανικός την φόρμα να υπογράψουν και δεν ρίχνουν μια ματιά σε πόσες ώρες το μέσο θα πάει για την επόμενη συντήρηση, πόσο υπόλοιπο ωρών έχει δηλαδή. Πότε «βγήκε» από την τελευταία επιθεώρηση, τι βλάβη είχε, ποιος το πέταξε και το ποιος το έδωσε ΟΚ. Ο χειριστής πρέπει να είναι σε θέση και «ακουστικά» να εντοπίζει κάτι το ασυνήθιστο. Αυτός είναι που θα μιλήσει στον μηχανικό για το τι άκουσε ,από πια κατεύθυνση ερχόταν ο θόρυβος ,αν ήταν θόρυβος μεταλλικός ή κάτι άλλο. Την πρώτη διάγνωση την κάνει ο χειριστής και μετά ο μηχανικός ελέγχει διορθώνει ή απορρίπτει. ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΤΑ ΑΦΗΝΟΥΜΕ ΟΛΑ ΣΤΟΥΣ ΤΕΧΝΙΚΟΥΣ.
Οι εμπειρίες μου έδειξαν τόσα χρόνια ότι και αυτοί είναι άνθρωποι και μπορεί να κάνουν λάθος.
Όσα χρόνια πετούσα είχα συμβιβαστεί με το γεγονός ότι κάποια μέρα θα συμβεί κάτι και μπορεί να είχα κάποιο ατύχημα από σφάλμα του μηχανικού. Το είχα ξεπεράσει. Πέρασε στο πετσί μου ότι μπορεί να συμβεί και πετούσα ήσυχος.
Εκείνο όμως που δεν μπορούσα να ξεπεράσω ήταν ότι θα μου συμβεί κάτι από ΑΜΕΛΕΙΑ του μηχανικού. Αυτό είναι κάτι που θέλει προσοχή. Θα θύμωνα (αν ζούσα) πραγματικά, αν συνέβαινε κάτι τέτοιο.
Η αμέλεια είναι κακό «κουσούρι» στον άνθρωπο και θανατηφόρο για τον μηχανικό.
Οι καθόλα συμπαθέστατοι σε εμένα μηχανικοί, τα «κατσαβίδια» ή «γιατρούς», όπως τους λέγαμε, έκαναν και κάνουν τα πάντα για να μας έχουν ασφαλείς στον αέρα και τους ευχαριστώ για αυτό. Όλοι έχετε σίγουρα ακούσει ότι ο μηχανικός θεωρεί τα αεροσκάφη «δικά» του και τα «δίνει δανεικά» στους χειριστές να πετάξουν και ΑΠΑΙΤΕΙ από αυτούς να τα φέρουν πίσω in one piece. Πάντοτε μου άρεσε αυτή η νοοτροπία. Δείχνει άνθρωπο με υπευθυνότητα και ο μηχανικός πρέπει να είναι υπεύθυνος. Έχει να κάνει με «κακομαθημένα παιδιά» και πρέπει να τους χειριστεί ανάλογα.
ΕΝΑΕΡΙΟΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ.
Ο μεγαλύτερος σύμμαχος του χειριστή είναι ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας. Είναι αυτός που κρατά ενήμερο τον χειριστή για το συμβαίνει στον αέρα αλλά και στο έδαφος και πάντα πρόθυμος να βοηθήσει για προβλήματα καιρού , κυκλοφορίας , να προτείνει λύσεις, να συμβουλέψει.
Παρ όλα αυτά όμως, επειδή και αυτός είναι άνθρωπος, θέλει μεγάλη προσοχή από τους χειριστές για το τι λένε οι ελεγκτές. Πολλοί επαναπαύονται στην σκέψη ότι, ότι λένε οι ελεγκτές είναι «εγγυημένο».
Μακάρι να ήταν έτσι. Οι ελεγκτές «χρεώνονται» και αυτοί με το 1-2% των ατυχημάτων παγκοσμίως και πολλές φορές για «παρ ολίγον ατύχημα»
Πολλά ατυχήματα αποφευχθήκαν διότι οι χειριστές πρόλαβαν να αντιδράσουν στα λεγόμενα του πύργου σε αυτούς αλλά και σε παρακείμενα αεροσκάφη. Ο χειριστής είναι υπεύθυνος να γνωρίζει τι γίνεται στην περιοχή που πετά, με ποιους την μοιράζετε και που βρίσκεται ο καθένας και να μην επαναπαύεται στα λεγόμενα του «πυργιέρη».
Εδώ θα μιλήσω πάλι για τα Αγγλικά. Ο κάθε χειριστής είναι υπεύθυνος να καταλαβαίνει τι λένε οι ελεγκτές αλλά και οι άλλοι χειριστές στην Αγγλική γλώσσα. Μπορεί να πετάει στην χώρα του και να έχει το δικαίωμα να μιλά στην μητρική του γλώσσα αλλά σήμερα τα πράγματα είναι διαφορετικά από ότι ήταν 50 χρόνια πριν. Υπάρχουν και άλλοι που μιλάνε άλλη γλώσσα και πρέπει να τους καταλαβαίνει.
Όπως έγραψα και παλαιοτέρα οι λέξεις που απαιτούνται για την εναέρια κυκλοφορία δεν είναι περισσότερες από 100-150. Λέξεις που πρέπει να τις μάθει να τις βάζει στην σειρά, έστω και χωρίς σύνταξη, (όπως άλλωστε γίνεται). Δεν θα πάρει το μικρόφωνο ο χειριστής να δώσει συνέντευξη ή να κάνει διάλεξη. Αν αυτό το μάθημα λείπει από την Σχολή πρέπει να γίνει.
Σκεφτείτε ότι κάποιος ξένος μπορεί να βρεθεί σε κατάσταση ανάγκης και δεν μπορεί να επικοινωνήσει με τον πύργο λόγω απόστασης ή ύψους και εσύ είσαι ο μόνος που τον ακούς. Αν δεν ξέρεις Αγγλικά δεν μπορείς να βοηθήσεις. Αν εσύ είσαι σε κατάσταση ανάγκης και σε ακούει μόνο αυτός και δεν μπορείς να μιλήσεις Αγγλικά τότε το πρόβλημα έρχεται σε σένα πάλι. Τι κρίμα να χάνονται ζωές για καμία 150αρια λέξεις.
Όλοι θα έχετε ακούσει περιστατικά με χειριστές που δεν καταλαβαίνουν καλά την γλώσσα.
Θα γεμίσουμε 2 σελίδες αν αρχίσουμε να γράφουμε τέτοια.
ΜΑ ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ, ΚΑΠΟΤΕ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΜΑΘΟΥΜΕ ΟΤΙ ΜΕΡΙΚΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ ΕΙΝΑΙ MUST ΓΙΑ ΤΟ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ
ΤΟ ΠΛΗΡΩΜΑ
Είναι και αυτό ένα από τα προβλήματα του χειριστή-κυβερνήτη.
Σε τι κατάσταση βρίσκεται το πλήρωμα του από απόψεως ετοιμότητας , ψυχολογίας επαγγελματικής κατάρτισης για την εκπλήρωση της αποστολής?
Σε ποιο βαθμό ο χειριστής μπορεί να βασίζεται στο πλήρωμα ?
Πως είναι δυνατόν ο κυβερνήτης να γνωρίζει αν ο συγκυβερνήτης του κοιμήθηκε καλά, πότε ήπιε το τελευταίο του ποτό , τι φάρμακα παίρνει, τα τυχόν οικογενειακά ή οικονομικά του προβλήματα, την σχέση του με τους άλλους ?
Πως είναι δυνατόν να γνωρίζεις τι προβλήματα «κουβαλά» το κάθε μέλος του πληρώματος
Αλήθεια, πως είναι δυνατόν να είσαι σίγουρος όταν μιλάς για ανθρώπους ?
Δύσκολες, πράγματι, ερωτήσεις για απάντηση.
Ανοίγει αυτό το τεράστιο κεφάλαιο της ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ που εύκολα γίνεται ……κακοδιαχείριση πληρώματος.
Και όλα αυτά με την προϋπόθεση ότι ο χειριστής- κυβερνήτης είναι πράγματι έτοιμος και ικανός για την αποστολή.
Σε κάποιο άλλο επάγγελμα δεν θα σ ένοιαζε και πολύ τι κάνει ο διπλανός σου. Σε αυτήν όμως την δουλειά ο «διπλανός» σου μπορεί να σε οδηγήσει σε δύσκολες καταστάσεις και μπορεί να σε οδηγήσει σε ατύχημα και ΠΡΕΠΕΙ να νοιάζεσαι.
Η διερεύνηση πολλών ατυχημάτων έδειξε ότι οι συνάδελφοι γνώριζαν το πρόβλημα του συναδέλφου και δεν μίλησαν εκεί που έπρεπε όταν έπρεπε. Όταν ρωτήθηκαν από τους διερευνητές η απάντηση τους ήταν «κάτι άκουσα αλλά δεν περίμενα να ήταν τόσο σοβαρό», «κάτι έμαθα αλλά δεν έδωσα σημασία», «ναι, είχε κάποιο πρόβλημα αλλά δεν είναι δική μου δουλειά», «δεν μπερδεύομαι σε ξένα οικογενειακά», «τελευταία ξενυχτούσε και έπινε, δεν είναι μικρό παιδί» και πολλά τέτοια τρελά και παράξενα. Το να ξέρεις ή να ρωτήσεις κάτι για κάποιον δεν το κάνεις από κουτσομπολίστικη διάθεση αλλά από ενδιαφέρον για την δική του, την δική σου, αλλά και την ασφάλεια των άλλων.
Την μόνη απάντηση που μπορώ να δώσω είναι ότι οι σχέσεις των χειριστών ΠΡΕΠΕΙ να είναι καλές και εντός και εκτός μονάδων. Να γνωρίζονται και οικογενειακά αν είναι δυνατόν. Αυτό είναι και θέμα Διοίκησης.
Οι Διοικητές πρέπει να βρουν τρόπους να φέρουν τους χειριστές κοντά τον έναν με το άλλον. Να ψάξουν να βρουν τρόπους και να ασχοληθούν με τους «κωπηλάτες». Ένας Διοικητής -ώρα του καλή- έλεγε.
«Θέλω όλοι να είστε ενωμένοι εναντίον μου»
Για σκεφτείτε το λιγάκι. Πόσο κοντά έφερνε τους χειριστές μόνο με μια πρόταση.!!
Ο ΕΑΥΤΟΣ ΜΑΣ
Αν οι καιρικές συνθήκες είναι ένας από τους μεγαλύτερους εχθρούς του χειριστή, οι μηχανικές βλάβες είναι ο εφιάλτης του, το πλήρωμα του η καθημερινή του ανησυχία και με σύμμαχο τον ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας ο ίδιος του ο εαυτός, είναι ο ΜΕΓΑΣ εχθρός του που θα τον πολεμά μέχρι να τελειώσει την καριέρα του σαν ιπτάμενος.
Είναι ο ίδιος του ο οργανισμός, τα δικά του αισθητήρια όργανα, το ίδιο του το μυαλό.
Είμαστε ατελή όντα και το γνωρίζετε η οφείλετε να το γνωρίζετε για το επάγγελμα που διαλέξαμε. Δεν είμαστε φτιαγμένοι για να πετάμε.
Η ιατρική επιστήμη είναι σε θέση να μας πληροφορήσει για αυτές τις αδυναμίες ή τις ατέλειες. Αρκεί να ψάξουμε, να διαβάσουμε , να ρωτήσουμε.
Το αεροπλάνο είναι ένα μέσον που ανακαλύφθηκε εδώ και 100 χρόνια. Οι χειριστές έχουν κάνει τόσα ατυχήματα που μπορούν να βγουν ασφαλή συμπεράσματα και στατιστικές για τον ανθρώπινο παράγοντα.
Οι μεγάλες ταχύτητες, μεγάλες θερμοκρασίες, μεγάλα ύψη, μεγάλο ψύχος , απότομες αλλαγές στάσης, πτήσεις μεγάλης διάρκειας, η νύχτα, ο ύπνος, τα φάρμακα, το ποτό, το άγχος, η διατροφή είναι μονό μερικοί από τους παράγοντες που επηρεάζουν τις επιδόσεις του χειριστή.
Το σοβαρότερο όμως όλων είναι τα αισθητήρια όργανα του, τα οποία στέλνουν στον εγκέφαλο αλληλοσυγκρουόμενες πληροφορίες τις οποίες δεν μπορεί να επεξεργαστεί και τον «μπερδεύει»
Τα μάτια μας ,για παράδειγμα, στέλνουν στον εγκέφαλο 50 χιλιάδες παραστάσεις το δευτερόλεπτο αλλά ο εγκέφαλος μπορεί να επεξεργαστεί μόνο τις 15 χιλιάδες. Τις υπόλοιπες , που μπορεί να είναι και χρήσιμες, τις απορρίπτει!!!!!!!!
Έχει αποδειχτεί ιατρικά ότι το σώμα μας σε περιβάλλον 3 διαστάσεων , που είναι η πτήση, παρουσιάζει μειονεκτήματα όπως απώλεια προσανατολισμού, κακή εκτίμηση ύψους και απόστασης, πολλών ειδών παραισθήσεις και άλλες καταστάσεις που αποδεικνύουν περίτρανα ότι είμαστε φτιαγμένοι για να περπατάμε.
ΕΙΜΑΣΤΕ V.F.R ΟΝΤΑ.
Για να αντιμετωπιστούν κάποιες από αυτές τις ατέλειες οι κατασκευαστικές εταιρείες αεροσκαφών έδωσαν κάποιες λύσεις όπως τα όργανα πτήσεως, προειδοποιητικά συστήματα, διπλά συστήματα λειτουργίας οργάνων και συσκευών , που σε πολλές περιπτώσεις λειτουργούν αυτόματα και αρκετή βιβλιογραφία για λεπτομερή μελέτη.
Η ιατρική από την πλευρά της έδωσε και αυτή τα φωτά της για τις ανθρώπινες ελλείψεις και αδυναμίες και τρόπους αποφυγής τέτοιων καταστάσεων.
Είναι όμως αρκετά ??????
Είναι αλήθεια ότι όλα βοήθησαν ώστε το αεροπλάνο να συγκαταλέγεται μεταξύ των μεγαλυτέρων ανακαλύψεων του αιώνα που μας πέρασε και να κυριαρχεί στις αερομεταφορές και στις πολεμικές επιχειρήσεις με συνεχείς βελτιώσεις.
Είναι επίσης γεγονός ότι είναι το ασφαλέστερο μέσον μεταφοράς.
Με τον ……παράγοντα άνθρωπο όμως τι γίνετε?
Εδώ έχουμε πρόβλημα, έτσι πιστεύω, καθαρά προσωπική μου άποψη και θα προσπαθήσω να την τεκμηριώσω.
Η ιατρική έθεσε τα δικά της standard’s για τις εξετάσεις των ιπτάμενων που έγιναν νομοί και τηρούνται. Μας ενημέρωσε πλήρως για τις δυσλειτουργίες του οργανισμού, μας έδωσε κατευθύνσεις, συμβουλές, do’s and dont’s.
Οι κατασκευαστικές εταιρείες όμως σε κάθε καινούργιο μέσο που κατασκευάζουν βάζουν όλο και περισσότερα συστήματα για την «ευκολία» των χειριστών.
Σε αυτό το σημείο είναι που διαφωνώ και λέω ότι έχουμε πρόβλημα. Διαπιστώνουν δηλαδή ότι άνθρωπος έχει πρόβλημα και προσπαθούν να τον «ευκολύνουν».
Και κάθε φορά που λύνεται ένα πρόβλημα κάποιο καινούργιο παρουσιάζεται. Διαφορετικά έπρεπε να σταματήσουν, να μηδενιστούν τα ατυχήματα.
Δυστυχώς, όμως, δεν σταμάτησαν.
Πιστεύω ότι ο άνθρωπος δεν μπορεί να παρακολουθήσει την εξέλιξη και τους γρήγορους ρυθμούς της τεχνολογίας. Δεν μπορεί να συμβαδίζει με την τεχνολογία που κατασκευάζει ο ίδιος ο άνθρωπος. Οι εταιρείες έχουν τα χρήματα να προσλάβουν επιστήμονες όλων των ειδικοτήτων «κοφτερά μυαλά» στους οποίους δίνουν χρόνο να ασχοληθούν με την κατασκευή κάποιας συσκευής η κάποιου αεροπορικού μέσου. Αυτό το μέσον και αυτές τις συσκευές καλείται να χειριστεί ένας άνθρωπος που θεωρείται «κοινό μυαλό».
Απαιτείται χρόνος και πολύ καλή εκπαίδευση μέχρι αυτό το μέσον να γίνει «κτήμα» του.
Υπάρχει ο χρόνος που απαιτείται ?
Αν ναι, πόσος χρόνος ?
Ποιος θα μας πει ότι ο χειριστής είναι έτοιμος ?
Και προπάντων ποιος θα μας πει ότι ο χείριστης δεν μπορεί πλέον ?
Ο άνθρωπος έχει κάποια χρόνια παραγωγικά στην ζωή του. Σε αυτά τα χρόνια μπορεί να μάθει, να αφομοιώσει και η απόδοση του είναι στο maximum. Κατόπιν διανύει ένα στάδιο «συντήρησης» μέχρι την συνταξιοδότησή του. Σε αυτό το διάστημα της συντήρησης καλείται να εκπαιδευτεί σε ένα μέσο νέας τεχνολογίας, υψηλών επιδόσεων.
Εκεί τι γίνεται ?
Θα τα καταφέρει?
Μήπως θα έπρεπε οι χειριστές να μην «βγαίνουν» διαθέσιμοι σε πολλούς τύπους?
Μήπως θα πρέπει να αφήνονται σε αυτό που έμαθαν να πετούν καλά ?
Αυτό το «λίγο απ όλα» νομίζω ότι είναι καταστροφικό για τον χειριστή. Όλοι θέλουν να πετούν σε καινούργια μέσα , μοντέρνας τεχνολογίας. Κάποιος όμως πρέπει να βάλει φρένο σε αυτές τις επιθυμίες. Απο κάποια ηλικία και μετά δεν πρέπει να πηγαίνει για εκπαίδευση σε νέα μέσα. Ποια είναι αυτή η ηλικία δεν την ξέρω ακριβώς αλλά πιστεύω όχι πάνω από τα 40.
Αυτό το θέμα κάποιοι πρέπει να το δουν σοβαρά, με κρύο αίμα, και να θέσουν όρια και στην ηλικία και στην γνώση. Μάλλον αμυντικά πρέπει να το δουν και όχι επιθετικά. Πρέπει να είναι σε θέση να αξιολογήσουν σωστά ποιοι πρέπει να εκπαιδεύονται και ποιοι όχι. Αν ένα μέσον μπορεί να αποκτηθεί με την έννοια ότι οι χειριστές που έχουμε μπορούν να ανταποκριθούν σε αυτό.
Είναι λοιπόν πράγματι ΤΟ Ι Π Τ Α Σ Θ Α Ι Τ Ο Λ Μ Η Ρ Ο Ν με όλες αυτές τις καταστάσεις και τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει ένας χειριστής στην καριέρα του.
Και το θεωρώ πολύ επιτυχημένο, που κάποτε η Σχολή το χρησιμοποιούσε σαν λογότυπο. Η αρχή της εκπαίδευσης για κάθε χειριστή.
Ο μόνος τρόπος λοιπόν για να ξεπεραστούν αυτά τα προβλήματα είναι μελέτη, εκπαίδευση και ενημέρωση από την μέρα που θα μπει στην Σχολή μέχρι την ημέρα της συνταξιοδότησης.
Καμία πτήση να μην αντιμετωπίζεται σαν πτήση ρουτίνας και «φιλίες» με το αεροπλάνο δεν υπάρχουν.
ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΣΕ ΣΚΟΤΩΣΕΙ ΣΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΠΤΗΣΗ ΠΡΙΝ ΤΗΝ ΣΥΝΤΑΞΗ.
Πρέπει λοιπόν ο χειριστής να βάλει καλά στο μυαλό του ότι από την στιγμή που θα «ξεκολλήσει» από το έδαφος βρίσκεται σε ένα χώρο για τον οποίο δεν είναι φτιαγμένος, είναι όμως εκπαιδευμένος.
Η εκπαίδευση είναι η μόνη διέξοδο, η μόνη σωτηρία του χειριστή.
Εκπαιδεύτηκε για να ξεπεράσει τις ατέλειες και τις αδυναμίες του.
Εκπαιδεύτηκε να μην υποκύπτει στα αισθητήρια του αλλά στα όργανα του μέσου που πετά.
ΥΓ
Από ότι διαπιστώσατε σε πολλές προτάσεις βάζω και τον εαυτό μου μέσα σαν εν ενεργεία χειριστής.
Επαγγελματική διαστροφή. Το μικρόβιο δεν θέλει να φύγει. Για αυτό αποφάσισα να το πάρω μαζί μου.
Να είστε όλοι καλά και τα μάτια σας ……14
Στέφανος Άτσαλος
13 Ιουνίου 2008.
ΠΕΤΩΝΤΑΣ ΣΤΗΝ ΒΡΟΧΗ
ΜΙΑ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗ ΤΟΥ ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΥ ΠΑΡΑΓΟΝΤΑ.
Η βροχή είναι αναμφισβήτητα ένα πολύ απαραίτητο στοιχείο της ύπαρξης μας, σε αυτόν τον πλανήτη. Παρέχει την υγρασία για την βλάστηση μας, πόσιμο νερό για εμάς και τα ζώα και καθαρίζει την ατμόσφαιρα. Ο κατάλογος των ουσιαστικών ωφελειών που απορρέουν από την βροχή είναι ατέλειωτος….
Αλλά τι γίνεται με μας τους χειριστές όταν βρεθούμε να πετάμε μέσα σε βροχή.
Μερικοί ανεπάγγελτοι χειριστές υποστηρίζουν ότι «δεν υπάρχει πρόβλημα για το αεροπλάνο να πετά μέσα στη βροχή»
Αυτό, βέβαια, δεν είναι εξ ολόκληρου αληθινό, αλλά ας το αφήσουμε για λίγο στην άκρη.
Αν όμως υποθέσουμε ότι το αεροπλάνο δεν επηρεάζεται από την βροχή, ο χειριστής επηρεάζεται και μάλιστα και από ψυχολογικής και από φυσιολογικής πλευράς.
Ας εξετάσουμε τους ψυχολογικούς παράγοντες πρώτα.
Τα περισσότερα ελαφρά αεροπλάνα και ελικόπτερα έχουν τα αλεξήνεμα κατασκευασμένα από Plexiglas και lexan. Τα υλικά αυτά είναι αρκετά ανθεκτικά και ελαφρά δεν έχουν όμως την δυνατότητα ηχομόνωσης. Πτήση σε δυνατή βροχή είναι σαν να βρισκόμαστε στους καταρράκτες του Νιαγάρα με ομπρέλα. Οι κάσκες των χειριστών και τα καλής ποιότητας ακουστικά, μετριάζουν τον θόρυβο, αλλά δεν τον εξαλείφουν οριστικά και ο θόρυβος έχει την δική του βαρύτητα στην κόπωση του χειριστού.
Η κούραση, μισής ώρας πτήσης σε δυνατή βροχή, αντιστοιχεί με την κούραση 2 ωρών πτήσης σε καλό καιρό.
Ακόμη και πέρα από τον παράγοντα κούραση μπορεί να δημιουργηθεί και μια κλειστοφοβική αίσθηση.
Αν και οι χειριστές έχουν μάθει να πετάνε όργανα με «κουκούλα» και γνωρίζουν ότι η ορατότητα τους είναι περιορισμένη, για κάποιο λόγο (εκπαίδευση) στην δυνατή βροχή και χωρίς την κουκούλα καταλαβαίνουν ότι βρίσκονται σε πραγματικές συνθήκες περιορισμένης ορατότητας. Όταν ο χειριστής βρεθεί σε περιβάλλον με δυνατή βροχή, πρέπει να συνεχίσει να πετάει με τα όργανα. Μερικές φορές ο χειριστής, ιδιαίτερα ο νέος στην πτήση δι οργάνων, βρίσκει τον εαυτό του να παλεύει με κύματα πανικού αν και γνωρίζει ότι δεν είναι σε κατάσταση ανάγκης αλλά η σκέψη ότι δεν υπάρχει γρήγορη διαφυγή από αυτήν τη κατάσταση, τον αγχώνει.
Ένα άλλο μικρό τυχαίο γεγονός, μια μικρή διαρροή νερού από το αλεξήνεμο, φορτίζει ψυχολογικά τον χειριστή. Πετώντας μέσα σε βροχή το νερό κτυπάει το αλεξήνεμο από διαφορετικές διευθύνσεις και όχι όπως είναι σταθμευμένο το αεροπλάνο στην πίστα.
Μερικές φορές μικρές διαρροές που δεν είχαν εντοπισθεί ενωρίτερα μπορεί να εμφανιστούν στο πιλοτήριο σαν σιντριβάνι νερού δεδομένου ότι το μέσον κινείται με 100 μίλια και άνω ταχύτητα. Είναι βέβαιο ότι δεν θα προκληθεί κάτι σοβαρό από τέτοιες μικροδιαρροές αλλά αποσπούν την προσοχή του χειριστή και τον επηρεάζουν ψυχολογικά διότι αισθάνεται ότι αυτό το εχθρικό περιβάλλον εισβάλει στον υποτιθέμενο ασφαλή χώρο του πιλοτηρίου.
Φυσικοί παράγοντες που μπορούν να επηρεάσουν τον χειριστή που πετάει σε βροχή.
Δεδομένου ότι η βροχή σε υψόμετρα είναι πιο κρύα από την ανθρωπινή αναπνοή, είναι απαραίτητο να ενεργοποιηθεί το καλοριφέρ, αν το αεροπορικό μέσο δεν διαθέτει κλιματισμό, προκειμένου να ξεθολώσει το αλεξήνεμο. Μια τέτοια κατάσταση - ιδιαίτερα το καλοκαίρι - μπορεί να επηρεάσει αρνητικά τον χειριστή, ο οποίος ήδη έχει υψηλή θερμοκρασία λόγω του άγχους. Το γεγονός αυτό όμως του προσθέτει επιπλέον κούραση. Αν σε αυτά όλα προσθέσουμε και κάποια προβλήματα σε κάποιο επιβάτη, λόγω υπερβολικής ζέστης, τότε τα πράγματα γίνονται ακόμη πιο δύσκολα για τον χειριστή, σε σημείο που μπορεί να πλησιάζει τα όρια του.
Δεδομένου ότι αυτό το άρθρο ασχολείται πρώτιστα με τον ανθρώπινο παράγοντα δεν θα αφήσουμε αναπάντητες αυτές τις δηλώσεις των ανεπάγγελτων χειριστών ότι δηλαδή το αεροπλάνο δεν έχει πρόβλημα στην βροχή.
Η απόδοση των κινητήρων των αεροσκαφών μειώνεται σε πτήσεις μέσα σε βροχή. Ο κινητήρας παράγει λιγότερη δύναμη επειδή ο αέρας που λαμβάνεται για την καύση είναι λιγότερο πυκνός από τον ξηρό αέρα στην ίδια θερμοκρασία. Το μίγμα αέρος θα είναι πολύ πλούσιο με αποτέλεσμα ο χειριστής να φτωχύνει το μίγμα για να αντισταθμίσει την χαμηλή πυκνότητα του αέρα. Ένα άλλο πρόβλημα πετώντας στην βροχή είναι η πιθανότητα σχηματισμού πάγου στο καρμπυρατέρ και το θερμό- ψυχρό πρέπει να ενεργοποιηθεί για την αποφυγή δημιουργίας πάγου, που πάλι έχει ως αποτέλεσμα την περαιτέρω φτώχυνση του μίγματος που φέρνει κάποια απώλεια της ισχύος.
Πετώντας στην βροχή έχουμε περισσότερη οπισθέλκουσα. Δεδομένου ότι το νερό είναι πυκνότερο του αέρα, απαιτείται περισσότερη ιπποδύναμη για να απομακρυνθεί μια σταγόνα νερού από την ίδια ποσότητα αέρα. Αυτό βεβαία είναι μικρότερης σημασίας και μπορεί να χάσει το αεροπλάνο μερικά μίλια ταχύτητα.
Ενώ μερικοί χειριστές δεν αισθάνονται βολικά σε μέτρια ή δυνατή βροχή, κανείς δεν αισθάνεται βολικά σε παγωμένη βροχή. Πρέπει να ελέγχεται καλά ο καιρός όταν πρόκειται να πετάξουμε σε τέτοιες συνθήκες.
Εάν για παράδειγμα ο χειριστής πετάξει σε βροχή κάτω από το σημείο αναστροφής της θερμοκρασίας, πρέπει να παρακολουθεί την εξωτερική θερμοκρασία με προσοχή. Ο αέρας στα ύψη της αναστροφής μπορεί να βρίσκεται σε μονοψήφια νούμερα με τάση να πλησιάζει το μηδέν οπότε οδηγούμαστε σε παγωμένη βροχή.
Η ΑΠΛΗ ΛΥΣΗ ΕΙΝΑΙ ΝΑ ΓΥΡΙΣΟΥΜΕ ΠΙΣΩ.
Η πρόθεση αυτού του άρθρου δεν είναι να αποθαρρύνει τους χειριστές να πετούν μέσα στην βροχή. Απεναντίας είναι να βοηθήσει τους χειριστές να βελτιώσουν τις γνώσεις τους και τη τεχνική τους ώστε να ξαναθυμηθούν αυτά τα στοιχεία.
Κατανοώντας αυτούς τους παράγοντες. ο χειριστής έχει τις απαραίτητες γνώσεις για να εξοπλιστεί κατάλληλα και να προετοιμαστεί για τέτοιες καταστάσεις πτήσης.
Στέφανος Άτσαλος
5 Ιουνίου 2008
Το έλαβα και το ανεβάζω.
Τα δικά μου σχόλια μετά τις σκέψεις του Στέφανου Άτσαλου
…………………………………………………….
Από ότι καταλάβατε από τα γραφόμενα μου είμαι λίγο «κολλημένος» με την εκπαίδευση
και με την ασφάλεια των πτήσεων.
Ίσως γιατί θυμάμαι τις δικές μου εκπαιδευτικές ελλείψεις ή για τα χαζοατυχήματα που είδα, διάβασα, άκουσα και γενικά καταστάσεις που βίωσα σε αυτά τα 20 χρόνια που πετούσα.
Όσο υπηρετούσα ήμουν σε ένα περιβάλλον που όλοι ήμασταν ίδιοι (εκπαιδευτικά) και ήταν δύσκολο να δεις τις διαφορές. Όταν όμως απολύθηκα και εργάστηκα στον ιδιωτικό τομέα και γνώρισα χειριστές από διάφορα σχολεία - Πολεμικής Αεροπορίας, Αμερικής, Αγγλίας, Καναδά κ.λπ. - άρχισα να κάνω συγκρίσεις και να αξιολογώ καταστάσεις και γνώσεις. Βρήκα καλύτερους αλλά και χειρότερους από εμένα.
Όλα κατέληξαν στην εκπαίδευση την οποία θεωρώ το ΑΠΑΝ σε αυτό το επάγγελμα.
Η επόμενη «σχολική» μου εμπειρία μετά την ΣΑΣ, πολίτης πλέον, ήταν το σχολείο οργάνων στην Αμερική, στην χώρα του αεροπλάνου. Καινούργιοι άνθρωποι, νέες μέθοδοι, διαφορετικοί τρόποι διδασκαλίας, εκπαιδευτικά μέσα και πολλά άλλα που μέφεραν σε ένα άλλο κόσμο σε κάποια άλλη διάσταση. Άνοιξαν τα μάτια μου..!!!!!!!! Εκείνο όμως που πραγματικά με εντυπωσίασε ήταν η βιβλιογραφία, εκεί έμεινα άναυδος. Και αυτό μ έκανε να αρχίσω το διάβασμα.
Διαβάζοντας ανακάλυπτα πράγματα που δεν τα άκουσα ποτέ και… δοσ’ του διάβασμα.
Η γνωριμία μου με αυτό το ιστολόγιο του ARMY AVIATOR, έγινε η αιτία να βγάζω από μέσα μου αυτά που πέρασα, αυτά που έζησα.
Μια παροιμία λέει ¨αν δεν μπορείς να φωνάζεις να ψιθυρίζεις¨
Και εγώ βρήκα την ευκαιρία να ψιθυρίζω ……..γράφοντας.
Γράφω αυτά που αισθάνομαι όπως έρχονται στο μυαλό μου με τα όποια ορθογραφικά η συντακτικά λάθη. Έχω πολλά χρόνια να γράψω Ελληνικά. Δεν ντρέπομαι όμως για αυτό. Εγώ θα γράφω…… όσο το επιτρέπει ο Blogger ARMY AVIATOR.
Το προηγούμενο σχόλιο μου για τους