ΤΟ Ι Π Τ Α Σ Θ Α Ι Τ Ο Λ Μ Η Ρ Ο Ν
Αν εξετάσουμε τις παραμέτρους μιας αποστολής θα διαπιστώσουμε ότι ο χειριστής ΠΡΕΠΕΙ να χειριστεί με επιτυχία πολλές καταστάσεις για να φέρει την αποστολή του σε πέρας με την μέγιστη δυνατή ασφάλεια.
Ξεκινώντας με το σκεπτικό ότι είμαστε φτιαγμένοι για να περπατάμε στην γη, κατά το αεροπορικό είμαστε V.F.R όντα, σε καθημερινή βάση αντιμετωπίζουμε τα ίδια προβλήματα που θα προσπαθήσω να ομαδοποιήσω σε πέντε κατηγορίες….
1. ΜΕΤΕΩΡΟΛΟΓΙΑ
2. ΕΝΑΕΡΙΟΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ
3. ΜΗΧΑΝΙΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ
4. ΤΟ ΠΛΗΡΩΜΑ
5. Ο ΕΑΥΤΟΣ ΜΑΣ.
ΜΕΤΕΩΡΟΛΟΓΙΑ.
Ο καιρός είναι από τους μεγαλύτερους εχθρούς του χειριστή. Παρά την εξέλιξη της επιστήμης αυτής με δορυφόρους, radar, ραδιοβολίσεις, υδραργυρικά βαρόμετρα ακριβείας, βιογράφους και αμέτρητους επίγειους σταθμούς παρατήρησης που αναφέρουν στα κεντρικά κάθε ώρα, η μετεωρολογία πολλές φορές «πέφτει έξω». Δεν θα κάνω ανάλυση για το τι φταίει. Δεν είμαι ειδικός. Κρίνω από το αποτέλεσμα, όπως και εσείς φαντάζομαι.
Από την πλευρά του ο χειριστής πρέπει να «ψάξει» καλά τα δεδομένα και να έχει έτοιμες εναλλακτικές λύσεις ΠΡΙΝ ΑΠΟΓΕΙΩΘΕΙ.
Η φράση «πάμε και βλέπουμε» δεν δείχνει σώφρονα χειριστή.
Η χώρα μας είναι μικρή μεν, αλλά παρουσιάζει πολλές ιδιαιτερότητες σχετικά με τα καιρικά φαινόμενα.

Αν κάποιος ανοίξει ένα παγκόσμιο χάρτη και δει το Αιγαίο, σε σύγκριση με άλλες θάλασσες και ωκεανούς, θα διαπιστώσει ότι είναι «2 κουβάδες νερό». Όλοι όμως γνωρίζετε πόσων τα μαλλιά άσπρισαν πάνω από το Αιγαίο και οι σφυγμοί τους πέρασαν τους 140. Τα τοπικά φαινόμενα δεν προβλέπονται εύκολα, είναι όμως εκεί και σε περιμένουν. Η ορεινή μορφολογία αλλάζει τον καιρό σύντομα, κατάσταση για την οποία πρέπει να είναι προετοιμασμένος ο χειριστής.
Όταν ο χειριστής καθηλώνεται σε ένα αεροδρόμιο από καιρό γίνεται νευρικός, αγανακτεί και το μυαλό του είναι στην απογείωση.
Εδώ χρειάζεται υπομονή και ψυχραιμία. Δεν αφήνεις το σίγουρο για να πας στο αβέβαιο.
Το περίφημο … let’s go home κόστισε πολλές ζωές. Ο χειριστής πολλές φορές είναι υποχρεωμένος να «αφήνει τον καιρό να κάνει τα δικά του». Όταν είναι εν πτήση, μια στροφή 180 ή μια παράκαμψη της καταιγίδας, ή μιας ανάπτυξης, πρέπει να επικροτείται, και να διδάσκεται στους νέους.
Τα αεροσκάφη δεν πετάνε μόνο προς τα εμπρός , κάνουν και …….μεταβολή.
Ας μην ξεχνάμε τους παλιούς που λέγανε……μην τα βάζετε με τα στοιχεία της φύσης, είστε ανήμποροι να τα νικήσετε.
Περιορισμένες ορατότητες, βροχή, χαλάζι, χιόνι, παγιοποίηση, αστραπές, κεραυνοί να σου «τηγανίζουν» τα ηλεκτρονικά, αναταράξεις, ισχυρά ανοδικά και καθοδικά, άνεμοι και αλλά ……στοιχεία που σου κάνουν την αποστολή προβληματική, επικίνδυνη και πολλές φορές κινδυνεύεις να είναι η τελευταία σου.
Αν είναι κάτι για το οποίο ο χειριστής πρέπει να έχει εναλλακτική λύση είναι κατά 90% για τον καιρό και 10% για άλλες καταστάσεις ανάγκης.
ΜΗΧΑΝΙΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ
Ο εφιάλτης του χειριστή. Όλα τα κινητά μέρη αυτού του μέσου πρέπει να δουλεύουν τέλεια για να μην έχει πρόβλημα. Στις μηχανικές βλάβες να προσθέσουμε και τις βλάβες των οργάνων τα οποία γίνονται όλο και περισσότερα με την πρόοδο της τεχνολογίας κάνουν ακόμη πιο δύσκολο το έργο του χειριστή. Πολλοί υποστηρίζουν ότι δεν είναι η δουλειά τους να γνωρίζουν τι γίνεται πίσω από το panel των οργάνων η κάτω από τα καλύμματα του κινητήρα ή των κινητήρων.
Κατά την γνώμη μου τέτοια αντίληψη είναι λάθος.
Όσο περισσότερες τεχνικές γνώσεις έχει ο χειριστής τόσο ευκολότερο γίνεται το έργο του. Ο χειριστής πρέπει να επισκέπτεται συχνά τα υπόστεγα και να βλέπει, να ερωτάει να συμβουλεύεται τους τεχνικούς. Τους δίνει ο μηχανικός την φόρμα να υπογράψουν και δεν ρίχνουν μια ματιά σε πόσες ώρες το μέσο θα πάει για την επόμενη συντήρηση, πόσο υπόλοιπο ωρών έχει δηλαδή. Πότε «βγήκε» από την τελευταία επιθεώρηση, τι βλάβη είχε, ποιος το πέταξε και το ποιος το έδωσε ΟΚ. Ο χειριστής πρέπει να είναι σε θέση και «ακουστικά» να εντοπίζει κάτι το ασυνήθιστο. Αυτός είναι που θα μιλήσει στον μηχανικό για το τι άκουσε ,από πια κατεύθυνση ερχόταν ο θόρυβος ,αν ήταν θόρυβος μεταλλικός ή κάτι άλλο. Την πρώτη διάγνωση την κάνει ο χειριστής και μετά ο μηχανικός ελέγχει διορθώνει ή απορρίπτει. ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΤΑ ΑΦΗΝΟΥΜΕ ΟΛΑ ΣΤΟΥΣ ΤΕΧΝΙΚΟΥΣ.
Οι εμπειρίες μου έδειξαν τόσα χρόνια ότι και αυτοί είναι άνθρωποι και μπορεί να κάνουν λάθος.
Όσα χρόνια πετούσα είχα συμβιβαστεί με το γεγονός ότι κάποια μέρα θα συμβεί κάτι και μπορεί να είχα κάποιο ατύχημα από σφάλμα του μηχανικού. Το είχα ξεπεράσει. Πέρασε στο πετσί μου ότι μπορεί να συμβεί και πετούσα ήσυχος.
Εκείνο όμως που δεν μπορούσα να ξεπεράσω ήταν ότι θα μου συμβεί κάτι από ΑΜΕΛΕΙΑ του μηχανικού. Αυτό είναι κάτι που θέλει προσοχή. Θα θύμωνα (αν ζούσα) πραγματικά, αν συνέβαινε κάτι τέτοιο.
Η αμέλεια είναι κακό «κουσούρι» στον άνθρωπο και θανατηφόρο για τον μηχανικό.
Οι καθόλα συμπαθέστατοι σε εμένα μηχανικοί, τα «κατσαβίδια» ή «γιατρούς», όπως τους λέγαμε, έκαναν και κάνουν τα πάντα για να μας έχουν ασφαλείς στον αέρα και τους ευχαριστώ για αυτό. Όλοι έχετε σίγουρα ακούσει ότι ο μηχανικός θεωρεί τα αεροσκάφη «δικά» του και τα «δίνει δανεικά» στους χειριστές να πετάξουν και ΑΠΑΙΤΕΙ από αυτούς να τα φέρουν πίσω in one piece. Πάντοτε μου άρεσε αυτή η νοοτροπία. Δείχνει άνθρωπο με υπευθυνότητα και ο μηχανικός πρέπει να είναι υπεύθυνος. Έχει να κάνει με «κακομαθημένα παιδιά» και πρέπει να τους χειριστεί ανάλογα.
ΕΝΑΕΡΙΟΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ.
Ο μεγαλύτερος σύμμαχος του χειριστή είναι ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας. Είναι αυτός που κρατά ενήμερο τον χειριστή για το συμβαίνει στον αέρα αλλά και στο έδαφος και πάντα πρόθυμος να βοηθήσει για προβλήματα καιρού , κυκλοφορίας , να προτείνει λύσεις, να συμβουλέψει.
Παρ όλα αυτά όμως, επειδή και αυτός είναι άνθρωπος, θέλει μεγάλη προσοχή από τους χειριστές για το τι λένε οι ελεγκτές. Πολλοί επαναπαύονται στην σκέψη ότι, ότι λένε οι ελεγκτές είναι «εγγυημένο».
Μακάρι να ήταν έτσι. Οι ελεγκτές «χρεώνονται» και αυτοί με το 1-2% των ατυχημάτων παγκοσμίως και πολλές φορές για «παρ ολίγον ατύχημα»
Πολλά ατυχήματα αποφευχθήκαν διότι οι χειριστές πρόλαβαν να αντιδράσουν στα λεγόμενα του πύργου σε αυτούς αλλά και σε παρακείμενα αεροσκάφη. Ο χειριστής είναι υπεύθυνος να γνωρίζει τι γίνεται στην περιοχή που πετά, με ποιους την μοιράζετε και που βρίσκεται ο καθένας και να μην επαναπαύεται στα λεγόμενα του «πυργιέρη».
Εδώ θα μιλήσω πάλι για τα Αγγλικά. Ο κάθε χειριστής είναι υπεύθυνος να καταλαβαίνει τι λένε οι ελεγκτές αλλά και οι άλλοι χειριστές στην Αγγλική γλώσσα. Μπορεί να πετάει στην χώρα του και να έχει το δικαίωμα να μιλά στην μητρική του γλώσσα αλλά σήμερα τα πράγματα είναι διαφορετικά από ότι ήταν 50 χρόνια πριν. Υπάρχουν και άλλοι που μιλάνε άλλη γλώσσα και πρέπει να τους καταλαβαίνει.
Όπως έγραψα και παλαιοτέρα οι λέξεις που απαιτούνται για την εναέρια κυκλοφορία δεν είναι περισσότερες από 100-150. Λέξεις που πρέπει να τις μάθει να τις βάζει στην σειρά, έστω και χωρίς σύνταξη, (όπως άλλωστε γίνεται). Δεν θα πάρει το μικρόφωνο ο χειριστής να δώσει συνέντευξη ή να κάνει διάλεξη. Αν αυτό το μάθημα λείπει από την Σχολή πρέπει να γίνει.
Σκεφτείτε ότι κάποιος ξένος μπορεί να βρεθεί σε κατάσταση ανάγκης και δεν μπορεί να επικοινωνήσει με τον πύργο λόγω απόστασης ή ύψους και εσύ είσαι ο μόνος που τον ακούς. Αν δεν ξέρεις Αγγλικά δεν μπορείς να βοηθήσεις. Αν εσύ είσαι σε κατάσταση ανάγκης και σε ακούει μόνο αυτός και δεν μπορείς να μιλήσεις Αγγλικά τότε το πρόβλημα έρχεται σε σένα πάλι. Τι κρίμα να χάνονται ζωές για καμία 150αρια λέξεις.
Όλοι θα έχετε ακούσει περιστατικά με χειριστές που δεν καταλαβαίνουν καλά την γλώσσα.
Θα γεμίσουμε 2 σελίδες αν αρχίσουμε να γράφουμε τέτοια.
ΜΑ ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ, ΚΑΠΟΤΕ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΜΑΘΟΥΜΕ ΟΤΙ ΜΕΡΙΚΑ ΠΡΑΓΜΑΤΑ ΕΙΝΑΙ MUST ΓΙΑ ΤΟ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ
ΤΟ ΠΛΗΡΩΜΑ
Είναι και αυτό ένα από τα προβλήματα του χειριστή-κυβερνήτη.
Σε τι κατάσταση βρίσκεται το πλήρωμα του από απόψεως ετοιμότητας , ψυχολογίας επαγγελματικής κατάρτισης για την εκπλήρωση της αποστολής?
Σε ποιο βαθμό ο χειριστής μπορεί να βασίζεται στο πλήρωμα ?
Πως είναι δυνατόν ο κυβερνήτης να γνωρίζει αν ο συγκυβερνήτης του κοιμήθηκε καλά, πότε ήπιε το τελευταίο του ποτό , τι φάρμακα παίρνει, τα τυχόν οικογενειακά ή οικονομικά του προβλήματα, την σχέση του με τους άλλους ?
Πως είναι δυνατόν να γνωρίζεις τι προβλήματα «κουβαλά» το κάθε μέλος του πληρώματος
Αλήθεια, πως είναι δυνατόν να είσαι σίγουρος όταν μιλάς για ανθρώπους ?
Δύσκολες, πράγματι, ερωτήσεις για απάντηση.
Ανοίγει αυτό το τεράστιο κεφάλαιο της ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ που εύκολα γίνεται ……κακοδιαχείριση πληρώματος.
Και όλα αυτά με την προϋπόθεση ότι ο χειριστής- κυβερνήτης είναι πράγματι έτοιμος και ικανός για την αποστολή.
Σε κάποιο άλλο επάγγελμα δεν θα σ ένοιαζε και πολύ τι κάνει ο διπλανός σου. Σε αυτήν όμως την δουλειά ο «διπλανός» σου μπορεί να σε οδηγήσει σε δύσκολες καταστάσεις και μπορεί να σε οδηγήσει σε ατύχημα και ΠΡΕΠΕΙ να νοιάζεσαι.
Η διερεύνηση πολλών ατυχημάτων έδειξε ότι οι συνάδελφοι γνώριζαν το πρόβλημα του συναδέλφου και δεν μίλησαν εκεί που έπρεπε όταν έπρεπε. Όταν ρωτήθηκαν από τους διερευνητές η απάντηση τους ήταν «κάτι άκουσα αλλά δεν περίμενα να ήταν τόσο σοβαρό», «κάτι έμαθα αλλά δεν έδωσα σημασία», «ναι, είχε κάποιο πρόβλημα αλλά δεν είναι δική μου δουλειά», «δεν μπερδεύομαι σε ξένα οικογενειακά», «τελευταία ξενυχτούσε και έπινε, δεν είναι μικρό παιδί» και πολλά τέτοια τρελά και παράξενα. Το να ξέρεις ή να ρωτήσεις κάτι για κάποιον δεν το κάνεις από κουτσομπολίστικη διάθεση αλλά από ενδιαφέρον για την δική του, την δική σου, αλλά και την ασφάλεια των άλλων.
Την μόνη απάντηση που μπορώ να δώσω είναι ότι οι σχέσεις των χειριστών ΠΡΕΠΕΙ να είναι καλές και εντός και εκτός μονάδων. Να γνωρίζονται και οικογενειακά αν είναι δυνατόν. Αυτό είναι και θέμα Διοίκησης.
Οι Διοικητές πρέπει να βρουν τρόπους να φέρουν τους χειριστές κοντά τον έναν με το άλλον. Να ψάξουν να βρουν τρόπους και να ασχοληθούν με τους «κωπηλάτες». Ένας Διοικητής -ώρα του καλή- έλεγε.
«Θέλω όλοι να είστε ενωμένοι εναντίον μου»
Για σκεφτείτε το λιγάκι. Πόσο κοντά έφερνε τους χειριστές μόνο με μια πρόταση.!!
Ο ΕΑΥΤΟΣ ΜΑΣ
Αν οι καιρικές συνθήκες είναι ένας από τους μεγαλύτερους εχθρούς του χειριστή, οι μηχανικές βλάβες είναι ο εφιάλτης του, το πλήρωμα του η καθημερινή του ανησυχία και με σύμμαχο τον ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας ο ίδιος του ο εαυτός, είναι ο ΜΕΓΑΣ εχθρός του που θα τον πολεμά μέχρι να τελειώσει την καριέρα του σαν ιπτάμενος.
Είναι ο ίδιος του ο οργανισμός, τα δικά του αισθητήρια όργανα, το ίδιο του το μυαλό.
Είμαστε ατελή όντα και το γνωρίζετε η οφείλετε να το γνωρίζετε για το επάγγελμα που διαλέξαμε. Δεν είμαστε φτιαγμένοι για να πετάμε.
Η ιατρική επιστήμη είναι σε θέση να μας πληροφορήσει για αυτές τις αδυναμίες ή τις ατέλειες. Αρκεί να ψάξουμε, να διαβάσουμε , να ρωτήσουμε.
Το αεροπλάνο είναι ένα μέσον που ανακαλύφθηκε εδώ και 100 χρόνια. Οι χειριστές έχουν κάνει τόσα ατυχήματα που μπορούν να βγουν ασφαλή συμπεράσματα και στατιστικές για τον ανθρώπινο παράγοντα.
Οι μεγάλες ταχύτητες, μεγάλες θερμοκρασίες, μεγάλα ύψη, μεγάλο ψύχος , απότομες αλλαγές στάσης, πτήσεις μεγάλης διάρκειας, η νύχτα, ο ύπνος, τα φάρμακα, το ποτό, το άγχος, η διατροφή είναι μονό μερικοί από τους παράγοντες που επηρεάζουν τις επιδόσεις του χειριστή.
Το σοβαρότερο όμως όλων είναι τα αισθητήρια όργανα του, τα οποία στέλνουν στον εγκέφαλο αλληλοσυγκρουόμενες πληροφορίες τις οποίες δεν μπορεί να επεξεργαστεί και τον «μπερδεύει»
Τα μάτια μας ,για παράδειγμα, στέλνουν στον εγκέφαλο 50 χιλιάδες παραστάσεις το δευτερόλεπτο αλλά ο εγκέφαλος μπορεί να επεξεργαστεί μόνο τις 15 χιλιάδες. Τις υπόλοιπες , που μπορεί να είναι και χρήσιμες, τις απορρίπτει!!!!!!!!
Έχει αποδειχτεί ιατρικά ότι το σώμα μας σε περιβάλλον 3 διαστάσεων , που είναι η πτήση, παρουσιάζει μειονεκτήματα όπως απώλεια προσανατολισμού, κακή εκτίμηση ύψους και απόστασης, πολλών ειδών παραισθήσεις και άλλες καταστάσεις που αποδεικνύουν περίτρανα ότι είμαστε φτιαγμένοι για να περπατάμε.
ΕΙΜΑΣΤΕ V.F.R ΟΝΤΑ.
Για να αντιμετωπιστούν κάποιες από αυτές τις ατέλειες οι κατασκευαστικές εταιρείες αεροσκαφών έδωσαν κάποιες λύσεις όπως τα όργανα πτήσεως, προειδοποιητικά συστήματα, διπλά συστήματα λειτουργίας οργάνων και συσκευών , που σε πολλές περιπτώσεις λειτουργούν αυτόματα και αρκετή βιβλιογραφία για λεπτομερή μελέτη.
Η ιατρική από την πλευρά της έδωσε και αυτή τα φωτά της για τις ανθρώπινες ελλείψεις και αδυναμίες και τρόπους αποφυγής τέτοιων καταστάσεων.
Είναι όμως αρκετά ??????
Είναι αλήθεια ότι όλα βοήθησαν ώστε το αεροπλάνο να συγκαταλέγεται μεταξύ των μεγαλυτέρων ανακαλύψεων του αιώνα που μας πέρασε και να κυριαρχεί στις αερομεταφορές και στις πολεμικές επιχειρήσεις με συνεχείς βελτιώσεις.
Είναι επίσης γεγονός ότι είναι το ασφαλέστερο μέσον μεταφοράς.
Με τον ……παράγοντα άνθρωπο όμως τι γίνετε?
Εδώ έχουμε πρόβλημα, έτσι πιστεύω, καθαρά προσωπική μου άποψη και θα προσπαθήσω να την τεκμηριώσω.
Η ιατρική έθεσε τα δικά της standard’s για τις εξετάσεις των ιπτάμενων που έγιναν νομοί και τηρούνται. Μας ενημέρωσε πλήρως για τις δυσλειτουργίες του οργανισμού, μας έδωσε κατευθύνσεις, συμβουλές, do’s and dont’s.
Οι κατασκευαστικές εταιρείες όμως σε κάθε καινούργιο μέσο που κατασκευάζουν βάζουν όλο και περισσότερα συστήματα για την «ευκολία» των χειριστών.
Σε αυτό το σημείο είναι που διαφωνώ και λέω ότι έχουμε πρόβλημα. Διαπιστώνουν δηλαδή ότι άνθρωπος έχει πρόβλημα και προσπαθούν να τον «ευκολύνουν».
Και κάθε φορά που λύνεται ένα πρόβλημα κάποιο καινούργιο παρουσιάζεται. Διαφορετικά έπρεπε να σταματήσουν, να μηδενιστούν τα ατυχήματα.
Δυστυχώς, όμως, δεν σταμάτησαν.
Πιστεύω ότι ο άνθρωπος δεν μπορεί να παρακολουθήσει την εξέλιξη και τους γρήγορους ρυθμούς της τεχνολογίας. Δεν μπορεί να συμβαδίζει με την τεχνολογία που κατασκευάζει ο ίδιος ο άνθρωπος. Οι εταιρείες έχουν τα χρήματα να προσλάβουν επιστήμονες όλων των ειδικοτήτων «κοφτερά μυαλά» στους οποίους δίνουν χρόνο να ασχοληθούν με την κατασκευή κάποιας συσκευής η κάποιου αεροπορικού μέσου. Αυτό το μέσον και αυτές τις συσκευές καλείται να χειριστεί ένας άνθρωπος που θεωρείται «κοινό μυαλό».
Απαιτείται χρόνος και πολύ καλή εκπαίδευση μέχρι αυτό το μέσον να γίνει «κτήμα» του.
Υπάρχει ο χρόνος που απαιτείται ?
Αν ναι, πόσος χρόνος ?
Ποιος θα μας πει ότι ο χειριστής είναι έτοιμος ?
Και προπάντων ποιος θα μας πει ότι ο χείριστης δεν μπορεί πλέον ?
Ο άνθρωπος έχει κάποια χρόνια παραγωγικά στην ζωή του. Σε αυτά τα χρόνια μπορεί να μάθει, να αφομοιώσει και η απόδοση του είναι στο maximum. Κατόπιν διανύει ένα στάδιο «συντήρησης» μέχρι την συνταξιοδότησή του. Σε αυτό το διάστημα της συντήρησης καλείται να εκπαιδευτεί σε ένα μέσο νέας τεχνολογίας, υψηλών επιδόσεων.
Εκεί τι γίνεται ?
Θα τα καταφέρει?
Μήπως θα έπρεπε οι χειριστές να μην «βγαίνουν» διαθέσιμοι σε πολλούς τύπους?
Μήπως θα πρέπει να αφήνονται σε αυτό που έμαθαν να πετούν καλά ?
Αυτό το «λίγο απ όλα» νομίζω ότι είναι καταστροφικό για τον χειριστή. Όλοι θέλουν να πετούν σε καινούργια μέσα , μοντέρνας τεχνολογίας. Κάποιος όμως πρέπει να βάλει φρένο σε αυτές τις επιθυμίες. Απο κάποια ηλικία και μετά δεν πρέπει να πηγαίνει για εκπαίδευση σε νέα μέσα. Ποια είναι αυτή η ηλικία δεν την ξέρω ακριβώς αλλά πιστεύω όχι πάνω από τα 40.
Αυτό το θέμα κάποιοι πρέπει να το δουν σοβαρά, με κρύο αίμα, και να θέσουν όρια και στην ηλικία και στην γνώση. Μάλλον αμυντικά πρέπει να το δουν και όχι επιθετικά. Πρέπει να είναι σε θέση να αξιολογήσουν σωστά ποιοι πρέπει να εκπαιδεύονται και ποιοι όχι. Αν ένα μέσον μπορεί να αποκτηθεί με την έννοια ότι οι χειριστές που έχουμε μπορούν να ανταποκριθούν σε αυτό.

Είναι λοιπόν πράγματι ΤΟ Ι Π Τ Α Σ Θ Α Ι Τ Ο Λ Μ Η Ρ Ο Ν με όλες αυτές τις καταστάσεις και τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει ένας χειριστής στην καριέρα του.
Και το θεωρώ πολύ επιτυχημένο, που κάποτε η Σχολή το χρησιμοποιούσε σαν λογότυπο. Η αρχή της εκπαίδευσης για κάθε χειριστή.

Ο μόνος τρόπος λοιπόν για να ξεπεραστούν αυτά τα προβλήματα είναι μελέτη, εκπαίδευση και ενημέρωση από την μέρα που θα μπει στην Σχολή μέχρι την ημέρα της συνταξιοδότησης.
Καμία πτήση να μην αντιμετωπίζεται σαν πτήση ρουτίνας και «φιλίες» με το αεροπλάνο δεν υπάρχουν.
ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΣΕ ΣΚΟΤΩΣΕΙ ΣΤΗΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΠΤΗΣΗ ΠΡΙΝ ΤΗΝ ΣΥΝΤΑΞΗ.
Πρέπει λοιπόν ο χειριστής να βάλει καλά στο μυαλό του ότι από την στιγμή που θα «ξεκολλήσει» από το έδαφος βρίσκεται σε ένα χώρο για τον οποίο δεν είναι φτιαγμένος, είναι όμως εκπαιδευμένος.
Η εκπαίδευση είναι η μόνη διέξοδο, η μόνη σωτηρία του χειριστή.
Εκπαιδεύτηκε για να ξεπεράσει τις ατέλειες και τις αδυναμίες του.
Εκπαιδεύτηκε να μην υποκύπτει στα αισθητήρια του αλλά στα όργανα του μέσου που πετά.
ΥΓ
Από ότι διαπιστώσατε σε πολλές προτάσεις βάζω και τον εαυτό μου μέσα σαν εν ενεργεία χειριστής.
Επαγγελματική διαστροφή. Το μικρόβιο δεν θέλει να φύγει. Για αυτό αποφάσισα να το πάρω μαζί μου.
Να είστε όλοι καλά και τα μάτια σας ……14
Στέφανος Άτσαλος
13 Ιουνίου 2008.