ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ LAMSON 719- ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Θα προσπαθήσω να είμαι επιγραμματικός στη καταγραφή των συμπερασμάτων, πάντα μέσα από την τελική αναφορά COMBAT AFTER ACTION REPORT της 101^ης Αεροκινήτου Μεραρχίας. Ας μην ξεχνάμε ότι αυτά βγήκαν από μία επιχείρηση που έγινε το 1971 και καλό θα ήταν να τα συνδυάσουμε με ότι έχουμε μάθει σήμερα. Θα δούμε ότι κάποια πράγματα δεν αλλάζουν ποτέ…

• Η συλλογή πληροφοριών για τον εχθρό, για τα ίχνη που ακολουθήθηκαν και για τις ΖΠ/Γ, επικεντρώθηκε στην απειλή από τα Α/Α όπλα του εχθρού και όχι τόσο στο που ήταν συγκεντρωμένα τα επίγεια τμήματα αυτού. Η χρησιμοποίηση των εξοπλισμένων και επιθετικών Ε/Π, για συλλογή τέτοιων πληροφοριών, αποδείχθηκε πολύτιμη, όπως πολύτιμη αποδείχθηκε και η χρησιμοποίησή τους σε αποστολές συνοδείας και ασφαλείας και κατά τη πτήση αλλά ιδιαιτέρως στις φάσεις προσεγγίσεως, προσγειώσεως-απογειώσεως στις ΖΠ/Γ.

• Ο πλέον καθοριστικός παράγοντας σε ΑΚΝ επιχείρηση στο βάθος της εχθρικής τοποθεσίας, όπως η συγκεκριμένη επιχείρηση, είναι ο λεπτομερής και σε βάθος σχεδιασμός. Λόγω της ισχυρής και αποτελεσματικής εχθρικής αντιαεροπορικής άμυνας που συναντήσαμε, το παραπάνω αποδείχθηκε σωτήριο γιατί μας επέτρεψε να εκτελούμε τις αεροκινήσεις γρήγορα και με χρονική ακρίβεια. Ο σχεδιασμός προέβλεπε ακόμη και τη συνοδεία των Ε/Π αεροδιακομιδών από δύο εξοπλισμένα Ε/Π και πολλές φορές ιδίως προς το τέλος της επιχείρησης από τέσσερα. Πάντα υπήρχε ένα επί πλέον Huey, που πετούσε ψηλότερα αυτών, με αποστολή διάσωσης απορριπτόμενων πληρωμάτων.

• Η δημιουργία των σημείων ανεφοδιασμού σε καύσιμα και πυρομαχικά, υπήρξε ένα μεγάλο πρόβλημα, διότι δεν είχε δοθεί η πρέπουσα σημασία αλλά και οι απαιτούμενες προτεραιότητες για αυτό. Οι θέσεις στις οποίες δημιουργηθήκαν πολλές φορές δεν ήταν κατάλληλες για προσέγγιση, για ελιγμούς στο ύψος της αιωρήσεως και σε ορισμένες περιπτώσεις δεν ήταν σε θέση να υποδεχθούν και να εξυπηρετήσουν τον μεγάλο αριθμό των Ε/Π. Ένας καλύτερος σχεδιασμός που να περιλαμβάνει τις θέσεις των ΠΣΕΚ-Π αλλά και τις προτεραιότητες των Μονάδων Α.Σ, ως προς τη σειρά ανεφοδιασμού τους, πρέπει οπωσδήποτε να προβλέπεται, στη φάση σχεδιασμού της επιχείρησης.

• Ο καιρός στην περιοχή και τον χρόνο της επιχείρησης, ήταν ακόμη ένα μεγάλο πρόβλημα. Για τέτοιου είδους ΑΚΝ επιχειρήσεως με συμμετοχή μεγάλου αριθμού Ε/Π, έπρεπε – για να μην σημειώνονται καθυστερήσεις στις απογειώσεις, ειδικά στην έναρξη μιας ενεργείας – να είχαμε προβλέψει συχνότερες μετεωρολογικές ενημερώσεις αλλά και να είχαμε δώσει μεγαλύτερη σημασία στις προβλέψεις του καιρού. Ειδικά για τα πληρώματα των Ε/Π, εκείνη την εποχή, δεν υπήρχαν τυποποιημένες διαδικασίες για το τι πρέπει να κάνουν σε περίπτωση που θα συναντήσουν δύσκολο καιρό και χαμηλή νέφωση. Ο καθένας έκανε ότι νόμιζε καλύτερο όταν συναντούσε χαμηλή νέφωση και άλλος ανέβαινε με ανατολική πορεία στα 5000 πόδια για 30 λεπτά,  για να βγει on top και προς τη θάλασσα, ενώ άλλοι έψαχναν να βρουν καμία τρύπα μέσα από τα σύννεφα για να κατέβουν χαμηλά και εν όψει του εδάφους.

• Ένα άλλο πρόβλημα που είχαμε να αντιμετωπίσουμε ήταν η αποτελεσματική και άμεση διάσωση των πληρωμάτων που καταρρίπτονταν. Η όποια καθυστέρηση για τη διάσωσή τους κατέληγε σε επιχείρηση μεγάλης κλίμακας, μια που η επέμβαση των δυνάμεων του εχθρού για τη σύλληψη των πληρωμάτων ήταν άμεση μόλις αντιλαμβανόταν ότι κάποιο Ε/Π έπεσε. Η πρόβλεψη ενός Ε/Π άδειου, που πετούσε ψηλότερα από τα Ε/Π που εκτελούσαν την ΑΚΝ ενέργεια, μαζί με το Ε/Π Διοικήσεως και Ελέγχου, με αποστολή διάσωσης, ήταν μια τακτική που απέδωσε στις περισσότερες των περιπτώσεων, γιατί ήταν σε θέση να ενεργήσει άμεσα και τις περισσότερες φορές αποτελεσματικά. Η ανάγκη του να πεισθούν τα πληρώματα ότι η διάσωσή τους θα είναι άμεση μεγιστοποιούσε το πρόβλημα. Υπήρξαν περιπτώσεις που τα πληρώματα στη προσπάθειά τους να μην παραμείνουν σε εχθρικό έδαφος (ο χειρότερος εφιάλτης τους), όταν το Ε/Π τους είχε βληθεί, προσπάθησαν να επιστρέψουν πίσω, αντί να προσγειωθούν άμεσα και να περιμένουν την διάσωσή τους.  Από τέτοιες περιπτώσεις είχαμε απώλεια τεσσάρων χειριστών.

• Οι συχνές βλάβες στο υδραυλικό σύστημα και στους κινητήρες (ειδικά των μοντέλων C που οι κινητήρες τους οι -11, δεν είχαν στεφάνη αποφορτώσεως αλλά bleed valve και πάθαιναν εύκολα compressor stall ), μας δημιούργησαν προβλήματα διαθεσιμότητας. Η θέσπιση όμως της φόρμας DER (Daily Engine Recording), του σημερινού Health Indicator Test (HIT), μείωσε τα προβλήματα.

• Η απότομη αύξηση των βλαβών των Ε/Π από εχθρικά πυρά, δημιούργησε μια πολύ δύσκολη κατάσταση για το προσωπικό συντήρησης διότι οι απαιτήσεις σε μη προγραμματισμένες επισκευές αυξήθηκαν κατακόρυφα, ειδικά σε ελασματουργικές επισκευές, σε επισκευές πτερύγων και ηλεκτρονικών. Εφαρμόσθηκε ο ελεγχόμενος κανιβαλισμός Ε/Π και η συμμετοχή του πληρώματος στις διαδικασίες συντήρησης, κάτω από τη καθοδήγηση των μηχανικών.

• Ο τρόπος χρησιμοποίησης των Ε/Π αναγνωρίσεως που αναγνώριζαν τις θέσεις του εχθρού με το να έλκουν τα πυρά του, αποδείχθηκε καταστροφικός  και δεν εφαρμόσθηκε μετά από το μισό τη επιχείρησης. Στην τελευταία φάση, οι αναγνωρίσεις γίνονταν από Ομάδες δύο Ε/Π Αναγνωρίσεως και δύο ΕΕ/Π ή εξοπλισμένων Ε/Π.

• Η τακτική που χρησιμοποιήθηκε αρχικά, της εκτέλεσης των πτήσεων των Ε/Π εφόδου και των προσεγγίσεων-απογειώσεων σε κλειστούς σχηματισμούς, τακτική που εφαρμοζόταν μέχρι τώρα, αποδείχθηκε καταστροφική, λόγω της ισχυρής εχθρικής Α/Α άμυνας. Η τακτική που εφαρμόσθηκε στη συνέχεια, της πτήσης των σχηματισμών σε γραμμή παραγωγής με χρονικό διαχωρισμό 30 δευτερολέπτων, αποδείχθηκε αποτελεσματική.

• Επίσης μία άλλη τακτική που εφαρμόσθηκε αποδείχθηκε αναποτελεσματική. Οι διαταγές για το ύψος πτήσεως ήταν οι πτήσεις να γίνονται στα 3.000 πόδια. Οι nap of the earth πτήσεις απαγορευόταν. Αποδείχθηκε όμως – μετά και από τις απώλειες Ε/Π, λόγω της ισχυρής εχθρικής Α/Α άμυνας, ότι η λίαν χαμηλή πτήση κάτω από ορισμένες προϋποθέσεις ήταν σωτήρια.