ΠΤΗΣΗ ΜΕ ΔΝΟ ΣΤΟ ΑΦΓΑΝΙΣΤΑΝ

Στο Flightfax του Απριλίου 2003, θα βρει κανένας ένα σωρό άρθρα, για τις πτήσεις με Διόπτρες Νυκτερινής Όρασης (ΔΝΟ), σε περιβάλλον ερήμου.

Τα συμπεράσματα που μπορεί να βγάλει κανείς από όλα τα άρθρα, είναι μια σύνοψη από όλες τις επιχειρήσεις Ε/Π από τον πρώτο πόλεμο του Κόλπου, πίσω στα 2001, για τη χρήση των ΔΝΟ.

Έτσι συνοψίζοντας τι μπορεί να απασχολήσει κάποιον που χρησιμοποιεί τις ΔΝΟ, έχουμε….

Ο ΦΩΤΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΠΤΗΣΕΩΝ

Αποτελεί έναν από τους πιο καθοριστικούς παράγοντες στον σχεδιασμό επιχειρήσεων με ΔΝΟ, διότι οι χειριστές, πρέπει να σχεδιάζουν με βάση τις μετεωρολογικές προβλέψεις, τα σκέλη πτήσης έτσι ώστε αυτά να μην είναι κόντρα σε μία σεληνη που ανατέλλει ή δύει.

Το ύψος της σελήνης από τον φαινόμενο ορίζοντα έχει και θετικές και αρνητικές πλευρές. Σε μικρές γωνίες (ύψος), μικρότερο από τις 30 μοίρες πάνω από τον ορίζοντα, η εδαφική μορφολογία, παραμορφώνεται, με αποτέλεσμα να είναι δύσκολη η αναγνώριση των χαρακτηριστικών εδαφικών σημείων και ο συσχετισμός τους με αυτά του χάρτη. Σε μεγαλύτερες τώρα γωνίες, 70 με 90 μοίρες πάνω από τον ορίζοντα και με υψηλά επίπεδα φωτισμού – πάνω από 80% – μπορεί να εμφανισθούν φαινόμενα υπερφωτισμού, με σχεδόν τα ίδια αποτελέσματα.

Έχει γίνει αποδεκτό ότι οι καλύτερες συνθήκες φωτισμού για πτήσεις με ΔΝΟ σε ερημώδεις περιοχές, είναι φωτισμός 40% με 80% και ύψος σελήνης από τον φαινόμενο ορίζοντα, 40 με 80 μοίρες.  

ΟΙ ΑΜΜΟΛΟΦΟΙ.

Ο τύπος αυτού του εδάφους, αποδείχθηκε ο πλέον επικίνδυνος για πτήσεις με ΔΝΟ. Σύμφωνα με ότι προβλέπεται από την τεχνική πτήσης, η πολύ χαμηλή πτήση (Nap Of the Earth–NOE), γίνεται με ταχύτητα αέρος τους 40 κόμβους. Ένα Ε/Π όμως που πετά στα 25 πόδια με τέτοια ταχύτητα, πετά σχεδόν μπροστά από το υπόστρωμα (την αποτελεσματική μεταβατική του άντωση) που δημιουργεί το κύριο στροφείο του. Ο χρυσός κανόνας είναι ‘’όταν πετάς χαμηλά πέτα σιγά’’.

Οι πτήσεις τώρα ακολούθησης των μορφολογικών εξάρσεων του εδάφους (Contour flight), ΔΕΝ ΣΥΝΙΣΤΟΥΝΤΑΙ για περιοχές με αμμόλοφους, γιατί είναι πολύ δύσκολο να υπολογίσει κανείς το ύψος τους.

Η χαμηλή πτήση (low level) τώρα είναι ένα είδος πτήσης που, αν επιλεχθεί, θα πρέπει να μελετηθούν, οι θέσεις του εχθρού και οι δυνατότητες των οπλικών του συστημάτων και ότι πρέπει να σχεδιασθεί με γνώμονα ότι το ύψος πτήσης πρέπει να είναι 80 πόδια πάνω από το υψηλότερο εμπόδιο της διαδρομής (ΑΗΟ). Σαν παράδειγμα μπορούμε να δώσουμε ότι ένα Ε/Π μπορεί με ασφάλεια να πετά στα 100 πόδια ΑΗΟ, με 70% φωτισμό σελήνης με ταχύτητα 110 κόμβων.  

Τέλος, στη φάση της προσγείωσης πρέπει να εφαρμόζεται η σταδιακή μείωση του ύψους πτήσης, και η μείωση της ταχύτητας στους 40 με 50 κόμβους.

ΟΙ ΟΠΤΙΚΕΣ ΠΑΡΑΙΣΘΗΣΕΙΣ.

Απώλεια της γραμμής του ορίζοντα.

Όταν βλέπεις αμυδρά φωτιζόμενους αμμόλοφους που περιβάλλονται από μια μαύρη περιοχή και συγχέονται με τον λίγο φωτιζόμενο ουρανό, είναι εύκολο να χάσεις τον ορίζοντα. Τη παραίσθηση αυτή χειροτερεύουν, η παρουσία σκόνης, αμμοθύελλας και ομίχλης.

Αδυναμία αντίληψης του ύψους.

Λόγω της μικρής αντίθεσης φωτισμού των διαφόρων εδαφικών χαρακτηριστικών και αντικειμένων, αλλά και της απουσίας σημείων συσχετισμού, η παραίσθηση εμφανίζεται πολύ συχνά.

Λανθασμένη αντίληψη του φωτισμού του εδάφους.

Λόγω και πάλι των μικρών επιπέδων φωτισμού, μπορεί να μπερδέψει κάποιος τα φώτα του εδάφους με τα αστέρια ή τα φώτα από άλλα Ε/Π, με αποτέλεσμα να έρχεται το Ε/Π σε ασυνήθη κατάσταση.

Η παραίσθηση του ‘’κρατήρα’’.

Η παραίσθηση αυτή συμβαίνει όταν προσηλώσουμε το βλέμμα μας στην περίμετρο του κύκλου φωτός από τον προβολέα έρευνας IR του Ε/Π, ή όταν κοιτάμε συνεχώς ένα άλλο Ε/Π που χρησιμοποιεί τον προβολέα έρευνας IR. Τότε μας δημιουργείται η λάθος εντύπωση ότι στο εσωτερικό του κύκλου φωτός υπάρχει ένα ‘’βαθούλωμα’’ σαν να υπάρχει ένας κρατήρας.

Η παραίσθηση της κίνησης του Ε/Π.

Σε πτήσεις με χαμηλή ταχύτητα και σε χαμηλό ύψος, λόγω της μη ύπαρξης και πάλι εδαφικών σημείων αναφοράς, συχνά εμφανίζεται η ψευδαίσθηση ότι το Ε/Π μένει ακίνητο, ενώ αυτό πραγματικά κινείται.

ΤΟ ΥΛΙΚΟ ΠΟΥ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΕΙΤΑΙ.

Για την αεροναυτιλία.

Το πιο ακριβές εργαλείο που διατίθεται από τον Στρατό, για την αεροναυτιλία έχει αποδειχθεί ότι είναι το GPS (Global Positioning System). Αυτό όμως δεν απαλλάσσει το προσωπικό τω γραφείων πληροφοριών και ασφαλείας πτήσεων των Μονάδων Α.Σ, από την μόνιμη και συνεχή υποχρέωσή τους να αναζητούν και να οπλίζουν τους χάρτες με πληροφορίες που έχουν σχέση με κολώνες υψηλής τάσης και άλλου είδους εμπόδια στην περιοχή των επιχειρήσεων.

Οι προβολείς έρευνας και προσγείωσης υπέρυθρων ακτινών (IR landing/search light). 

Οι προβολείς αυτοί είναι περισσότερο αποτελεσματικοί σε επίπεδα φωτισμού κοντά στο μηδέν. Σε επίπεδα φωτισμού πάνω από 30% μπορούν να προκαλέσουν το φαινόμενο του υπερφωτισμού και αυτό να δυσχεραίνει το έργο των πληρωμάτων. Εξάλλου οι χειριστές έχουν τη τάση να προσηλώνονται σε ότι φωτίζει ο προβολέας και δεν εφαρμόζουν την τακτική να ελέγχουν την περιοχή που βρίσκεται έξω από τη δέσμη του, με αποτέλεσμα να έχουν προκληθεί πολλά ατυχήματα. Τέλος υπάρχει και ένα άλλο σημείο, αυτό του ότι και αφού σβήσει ο προβολέας, το φως του αλλά κυρίως η θερμότητα που εξέπεμψε, παραμένουν ανιχνεύσιμα από τα αντίστοιχα εχθρικά οπλικά συστήματα. Τα δύο αυτά γεγονότα πρέπει να λαμβάνονται  σοβαρά υπόψη στη φάση της σχεδίασης των ΒΟΕ, αλλά και του σχεδιασμού της επιχείρησης.

Ραδιοϋψόμετρο.

Είναι το πιο κρίσιμο όργανο, για όλες τις φάσεις πτήσης.

Είναι γνωστό ότι οι χειριστές, κάνουν λάθος στην εκτίμηση του υψομέτρου (όταν δεν συμβουλεύονται το ραδιοϋψόμετρο), κατά + ή – 70 πόδια. Τέλος δεν πρέπει να ξεχνιέται ότι με βάση τους κανονισμούς (σ.σ τους αμερικάνικους) η χρησιμοποίηση του ραδιοϋψομέτρου, σε πτήση που γίνεται κάτω από τα 150 πόδια, είναι υποχρεωτική.

Διόπτρες Νυκτερινής Όρασης (ΔΝΟ).

Η διατήρηση των ΔΝΟ σε καλή και χρησιμοποιήσιμη κατάσταση, σε περιβάλλοντα που έχουν πολύ σκόνη, άμμο και γενικά δεν είναι καθαρά, απαιτεί σχολαστική τήρηση των διαδικασιών συντήρησης και εναποθήκευσης.

ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ & ΕΛΕΓΧΟΣ ΧΩΡΟΥ.

Η αποτελεσματική συνεργασία των μελών του πληρώματος και οι διαδικασίες ελέγχου του εξωτερικού του Ε/Π χώρου, αποτελούν σημεία ιδιαίτερης προσοχής που πρέπει να καλύπτονται και από κανονισμούς αλλά και από τις ΒΟΕ της Μονάδας. Ο καθορισμός των τομέων ευθύνης για έλεγχο χώρου, ανάλογα με τον τύπο του Ε/Π, τα καθήκοντα κάθε μέλους του πληρώματος και οι τυποποιημένη φρασεολογία μεταξύ τους, πρέπει επίσης να καλύπτονται από τα παραπάνω έγγραφα.

ΣΥΝΘΕΣΗ ΤΟΥ ΠΛΗΡΩΜΑΤΟΣ.

Η επιλογή του πληρώματος, ανάλογα με τον τύπο της αποστολής, τις πληροφορίες για τον εχθρό και το βαθμό δυσκολίας που αυτή εκτιμάται ότι θα έχει, είναι ένα βασανιστικό έργο των Διοικήσεων των μονάδων Ε/Π. Η μόνιμη σύνθεση πληρωμάτων (ίδια πληρώματα) ενώ έχει κάποιες οργανωτικές δυσκολίες, πρέπει να αποτελεί την μόνιμη πρακτική των Μονάδων, όταν επιχειρούν σε τέτοιου είδους επιχειρησιακά περιβάλλοντα, διότι η συνεργασία μελών που έχουν μάθει να δουλεύουν και να πετούν μαζί, μπορεί να χαρακτηρισθεί θησαυρός, για μια μονάδα Ε/Π. 

ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑΣ.

Είναι η διαδικασία του εντοπισμού και του ελέγχου των κινδύνων που περιέχει μια αεροπορική αποστολή, έτσι ώστε να διατηρηθεί η μαχητική ισχύς της Μονάδας Ε/Π. Οι Διοικήσεις θα πρέπει να κάνουν την διαχείριση της επικινδυνότητας, καθημερινή τους πρακτική και να αποδέχονται τον όποιον κίνδυνο εκτιμηθεί ότι υπάρχει, με βάση το αναμενόμενο αποτέλεσμα.