Η πραγματικότητα της αεροναυτικής γνώσης:

Η ανάλυση των πορισμάτων αεροπορικών ατυχημάτων, σε συνδυασμό με  το τι τα πληρώματα ελικοπτέρων υποτίθεται ότι πρέπει να ξέρουν.

Αυτός είναι ο τίτλος μιας μελέτης που μπορούμε να την κατεβάσουμε από εδώ, γραμμένη το 2012 με τίτλο στα αγγλικά:

The Reality of Aeronautical Knowledge: The Analysis of Accident Reports against What Aircrews are supposed to Know.

Είναι μια μελέτη 114 σελίδων που θα ήταν και δύσκολο αλλά και χρονοβόρο να προσπαθήσουμε να την αποδώσουμε στα ελληνικά. Αν και αναφέρεται σε Ε/Π του ιδιωτικού τομέα και όχι σε στρατιωτικά, επειδή όλα έχουν εφαρμογή για όλους, αποφασίσαμε να μεταφράσουμε δύο της κεφάλαια, την Συνοπτική περίληψη και την Εισαγωγή της, που μας δίνουν πολλά στοιχεία, αλλά κυρίως ίσως μας ‘’ερεθίσουν’’ να την διαβάσουμε στο σύνολό τους.

Στην ουσία, η μελέτη μέσα από στατιστικά στοιχεία ατυχημάτων προσπαθεί να διερευνήσει το γιατί αυτά συμβαίνουν και ποια θα είναι εκείνα τα επιπρόσθετα μέτρα που θα τα μειώσουν κατά 80% μέχρι το 2016, όπως έχει βάλει ΑΝΣΚ η IHST.

Ας δούμε λοιπόν αυτά τα δύο κεφάλαια.

1979610_648452128559364_340334966_n

Συνοπτική περίληψη

Ο σκοπός αυτής της μελέτης είναι συμπληρωματικός του εγχειριδίου  FAA-H-8083-21Α,   (The Helicopter Flying Handbook – HFH) της Αμερικανικής ΥΠΑ.

Η πραγματικότητα της αεροναυτικής γνώσης, λόγω του ότι σχετίζεται με τις πτήσεις είναι απλή.

Ο χειριστής, το πλήρωμα, ο μηχανικός που συντηρεί το αεροπορικό μέσο, τα Γραφεία Πτήσεων-Επιχειρήσεων, το προσωπικό υποστήριξης αλλά και οι επιβαίνοντες στα αεροπορικά μέσα, όλοι παίζουν το ρόλο τους στο να εξασφαλίζεται η ασφάλεια πτήσεων. Όταν λοιπόν δεν εφαρμόζονται, όσα έχουν καταγραφεί ως αεροναυτική γνώση, τότε το ρίσκο ανεβαίνει, αεροπορικά μέσα καταστρέφονται και υπάρχουν δυνητικά οι παράγοντες να σκοτωθούν άνθρωποι. Η μελέτη λοιπόν αυτή θα χρησιμοποιήσει την παραπάνω προοπτική για την προαγωγή της γνώσης των χειριστών πέρα από τα επίπεδα εκπαίδευσης που έχουν σήμερα.

Οι αναγνώστες της μελέτης θα διαπιστώσουν ότι έχουν συνδυασθεί τα γνωστικά αντικείμενα πέρα από αυτά που προβλέπει το εγχειρίδιο   FAA-H-8083-21Α, με τις επιμέρους αναλύσεις  της Joint Helicopter Safety Analysis Team (JHSAT), που είναι τμήμα της International Helicopter Safety Team (IHST), πάνω σε στοιχεία πραγματικών αεροπορικών ατυχημάτων από τα αρχεία της National Safety Transportation Board (NTSB). Τα όσα περιλαμβάνονται στη μελέτη αυτή είναι εφαρμόσιμα σε οποιοδήποτε επίπεδο και οποιονδήποτε τομέα της αεροπορικής κοινότητας, από τον χρήστη μέχρι τον κατασκευαστή.

Η οργάνωση του περιεχομένου της μελέτης, ακολουθεί την  σειρά εμφάνισης των ατυχημάτων κατά κατιούσα σειρά (από τα περισσότερο συχνά, στα λιγότερο συχνά), όπως αυτή βγήκε από την μελέτη που έκανε η JHSAT, όλων των ατυχημάτων – στο σύνολό τους 523 – που έχουν καταγραφεί στη βάση δεδομένων της NTSB για τα έτη 2000, 2001 και 2006.

Στο Μέρος ΙΙ (που κατά τη γνώμη μας είναι και το σημαντικότερο) παρουσιάζεται μια εκτενής ανάλυση διαφόρων αεροναυτικών τομέων/γνώσεων (όπως SITUATIONAL AWARENESS (SA), AERODYNAMICS,  MAST BUMPING, SETTLING WITH POWER (SWP)/VORTEX RING STATE (VRS), LOSS OF TAIL ROTOR EFFECTIVENESS (LTE), RETREATING BLADE STALL (RBS),  DYNAMIC ROLLOVER (DR) και άλλα) που εξηγούνται με λεπτομέρεια και πρακτικά παραδείγματα πέρα από ότι γράφονται στα τεχνικά εγχειρίδια των βασικών αεροναυτικών γνώσεων.

Μετά, η ανάλυσή τους γίνεται λεπτομερέστερη στο Μέρος ΙΙΙ, στο οποίο έχουν προστεθεί και οι πληροφορίες από τις αναλύσεις ατυχημάτων της JHSAT, με σκοπό τη βαθύτερη κατανόηση και τη σαφή συσχέτιση αιτίου και αποτελέσματος.

Το τελικό αποτέλεσμα είναι θεωρούμε χρήσιμο και για τους χειριστές αλλά και για τα πληρώματα, που μπορούν μέσα από την μελέτη αυτή να εστιάσουν την προσοχή τους στην ασφάλεια των πτήσεων,  την επίγνωση της επικρατούσας κατάστασης, και την πρόληψη του εφησυχασμού.

slide_287557_2246079_free

Κεφάλαιο 1

Εισαγωγή.

«Το θέμα είναι ότι τα ελικόπτερα είναι διαφορετικά από τα αεροπλάνα. Το αεροπλάνο από τη φύση του θέλει να πετάξει και εάν δεν δεχθεί παρεμβολές από πολύ έντονα και ασυνήθιστα γεγονότα και καταστάσεις, ή από ανίκανους χειριστές, θα πετάξει. Το ελικόπτερο δεν θέλει να πετάξει. Διατηρείται στον αέρα από διάφορες δυνάμεις και μοχλούς που λειτουργούν ο ένας σε αντίθεση με τον άλλον και αν υπάρξει κάποια παρεμβολή στην λεπτή ισορροπία αυτών, το ελικόπτερο θα σταματήσει να πετά αμέσως και με καταστροφικά αποτελέσματα. Δεν υπάρχει ελικόπτερο που να μπορεί να πετάξει ως ανεμόπτερο. Αυτός είναι ο λόγος γιατί οι χειριστές ελικοπτέρων είναι τόσο διαφορετικοί από τους χειριστές αεροσκαφών και γιατί σε γενικές γραμμές οι χειριστές αεροσκαφών είναι ανοικτόμυαλοι, ανοιχτομάτηδες, αισιόδοξοι, εξωστρεφείς, ενώ οι χειριστές ελικοπτέρων προστατευτικοί, εσωστρεφείς, και προνοητικοί στις δυσκολίες. Οι τελευταίοι ξέρουν ότι αν δεν τους έχει συμβεί κάτι κακό, μπορεί να τους συμβεί στο μέλλον»

Harry Reasoner Σχολιαστής Ειδήσεων του ABC

During the Viet Nam War 16 February 1971

Στην πραγματικότητα, ο Harry Reasoner αν και ένας  πολύ έξυπνος δημοσιογράφος, παραποίησε ένα γνωστό γεγονός. Τα ελικόπτερα κατολισθαίνουν ως ανεμόπτερα, γλιστρούν. Κάποια καλύτερα από κάποια άλλα, αλλά όλα κατολισθαίνουν, γλιστρούν, και ως εκ τούτου είναι κατάλληλα για μια ομαλή προσγείωση σε πολλές περιοχές, στις οποίες  ένα αεροπλάνο δεν μπορεί. Δυστυχώς, οι στατιστικές δεν επιβεβαιώνουν το γεγονός αυτό, αν και θα μπορούσαν. Αυτό το κεφάλαιο θα μας προετοιμάσει για να συνδέσουμε τη σύνθετη γνώση, οποιουδήποτε επιπέδου  εκπαίδευσης,  με την ανάλυση των ατυχημάτων, και την περαιτέρω απεικόνιση των αναφερόμενων παρακάτω ατυχημάτων.

Η πρωταρχική σκέψη της ασφαλούς πτήσης του ελικοπτέρου είναι να ενθαρρύνει τους χειριστές  να εκτελούν τις πτήσεις με τρόπο που θα μετριάζει τους κινδύνους και ως εκ τούτου, θα μειώνει τον κίνδυνο σε τέτοιο επίπεδο που θα επιτρέπει την αποτελεσματική εκτέλεση της πτήσης.

Η πρόσκρουση στο έδαφος με κινητήρα (Controlled Flight Into Terrain -CFIT), (για το θέμα βλέπε και δικά μας σημειώματα εδώ και εδώ), ή η απώλεια του ελέγχου του ελικοπτέρου (Loss of Control – LOC), είναι επικίνδυνες καταστάσεις που συναντάμε και στα ελικόπτερα αλλά και στα αεροσκάφη, εδώ όμως θα εξετάσουμε τους ιδιαίτερους κινδύνους που έχουν τα ελικόπτερα, διότι η πτήση τους είναι σύνθετη, όπως και οι απαιτήσεις από τον χειριστή του Ε/Π είναι πολλές. Θα δούμε ότι οι κύριοι παράγοντες που κάνουν κάποιες πτήσεις Ε/Π περισσότερο επικίνδυνες είναι:

  • Η, από τη φύση της πτήσης ενός Ε/Π, εγγύτητα σε εμπόδια και ο μειωμένος χρόνος αντίδρασης σε περίπτωση ανάγκης.
  • Η επίγνωση της επικρατούσας κατάστασης  στο άμεσα και σε γειτνίαση με τα κινούμενα μέρη του Ε/Π, περιβάλλον.
  • Ο φόρτος εργασίας στο πιλοτήριο και η επίδρασή του στα δύο παραπάνω στοιχεία.

 Σε ανάλυση που έκανε η U.S. JHSAT, σε 523 ατυχήματα σε χρονική περίοδο 3 ετών, διαπιστώθηκε ότι το 16% αυτών είχε αποτέλεσμα τραυματισμούς, ενώ το 51% δεν είχε τραυματισμούς.

Για να απαντηθούν τα πως και τα γιατί, η ανάλυση για την οποία μιλάμε, χώρισε τα ατυχήματα σε τέσσερεις βασικές κατηγορίες, ΑΠΟΣΤΟΛΗ, ΣΥΜΒΑΝΤΑ, ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ και ΦΑΣΗ ΠΤΗΣΗΣ.

Το υψηλότερο ποσοστό των ατυχημάτων – 97 ατυχήματα από τα 523, ποσοστό 18,5% – βρέθηκε στην κατηγορία ΑΠΟΣΤΟΛΗ και μάλιστα σε Ε/Π ιδιωτικής χρήσης.

Στην κατηγορία ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ (τι έκανε το ε/Π τη στιγμή του ατυχήματος), το μεγαλύτερο ποσοστό ατυχημάτων – 73 ατυχήματα, ποσοστό 14% – συνέβη κατά τη διάρκεια εκπαιδευτικών πτήσεων, ενώ στην ίδια κατηγορία το αμέσως μεγαλύτερο ποσοστό – 69 ατυχήματα, ποσοστό 13% συνέβη κατά την επιστροφή του Ε/Π στη βάση του.

Στην κατηγορία ΣΥΜΒΑΝΤΑ, η ΑΠΩΛΕΙΑ ΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ ΤΟΥ Ε/Π έρχεται πρώτη με 41% των ατυχημάτων.

Στην κατηγορία ΦΑΣΗ ΤΗΣ ΠΤΗΣΗΣ, έχουμε πρώτη τη περίπτωση της υποκατηγορίας  προσγείωση  με 108 ατυχήματα εκ των οποίων τα 4 θανατηφόρα και ακολουθεί η υποκατηγορία κατά την πτήση με 102 ατυχήματα εκ των οποίων τα 34 θανατηφόρα.

Η ανάλυση της U.S. JHSAT, προχώρησε παραπέρα στις στατιστικές της παρατηρήσεις και διαπιστώθηκε ότι τα περισσότερα των ατυχημάτων έγιναν κατά τη διάρκεια της ημέρας και με καλές καιρικές συνθήκες, πάνω από τους μισούς χειριστές που ενεπλάκησαν στα ατυχήματα (246 από τους 523) είχαν σύνολο ωρών πτήσης πάνω από 2.000 ώρες και ότι οι ώρες που είχαν ως Κυβερνήτες ήταν λιγότερες από 500 ώρες.

Τα παραπάνω έχουν έντονη σημασία διότι η πλειοψηφία των ατυχημάτων δεν είχε ως συμβάλλοντα παράγοντα τις λίγες ώρες εμπειρίας των χειριστών, ούτε τις κακές περιβαλλοντολογικές συνθήκες. Αντιθέτως τα περισσότερα ατυχήματα ως προς τους παράγοντες που οδήγησαν σε αυτά, βρέθηκαν κατά πρώτο να οφείλονταν σε ‘’λάθη λόγω κακής εκτίμησης του χειριστού και τις ενέργειές του’’ και μετά στη ‘’Διαχείριση της Ασφάλειας’’ Το παραπάνω δεδομένο μας διευκολύνει να σχηματίσουμε μια πιο σαφή εικόνα για τους λόγους που γίνονται τα ατυχήματα.  Μας οδηγεί στο βέβαιο συμπέρασμα ότι υπάρχει ανάγκη για περισσότερη εκπαίδευση και ενσωμάτωση της ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ της ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ, στη καθημερινή λειτουργία του αεροπορικού οργανισμού (βλέπε για μας Μονάδα) και τις καθημερινές του αποστολές. Αν βέβαια λάβει κανείς υπόψη ότι τόσα και τόσα υπάρχουν για τα θέματα αυτά (Ορθή λήψη αποφάσεων, Διαχείριση επικινδυνότητας αεροπορικής αποστολής ) ελεύθερα και χωρίς κόστος  στο διαδίκτυο (αλλά και στο άλλο μας ιστολόγιο ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΠΤΗΣΕΩΝ) μπορεί να συμπεράνει ότι πολλά μπορούσαν να είχαν προβλεφθεί.

Πως λοιπόν μπορεί να βελτιωθούν τα στατιστικά νούμερα;

Μάλλον με μια συνολική αλλά και συλλογική προσπάθεια, όλων στην εντατικοποίηση της Διαχείρισης της Ασφαλείας.

⭐ ⭐ ⭐ ⭐ ⭐ ⭐ ⭐

Advertisements

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s

  • ΤΑ ΠΟΣΤΕΡ ΤΟΥ 2009.

    Δεκέμβριος 2009

    Νοέμβριος 2009

    FOD 2009_11

    Οκτώβριος 2009

    HUMAN FACTOR

    Σεπτέμβριος 2009

    DAZZLERS 1

    Αύγουστος 2009

    dynamic rollover poster greeka

    ΙΟΥΛΙΟΣ 2009

    ΕΙΣΑΙ ΤΟΣΟ ΧΑΖΟΣ ΟΣΟ ΦΑΙΝΕΣΑΙ..!!!

    ΕΙΣΑΙ ΤΟΣΟ ΧΑΖΟΣ ΟΣΟ ΦΑΙΝΕΣΑΙ..!!!

    ΙΟΥΝΙΟΣ 2009

    ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑΣ ΑΕΡ. ΑΠΟΣΤΟΛΗΣ

    ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑΣ ΑΕΡ. ΑΠΟΣΤΟΛΗΣ

    ΜΑΪΟΣ 2009

    ΚΑΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ

    ΚΑΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ

    ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2009

    Η ΣΥΜΜΟΡΙΑ ΤΩΝ 12.

    Η ΣΥΜΜΟΡΙΑ ΤΩΝ 12.

    ΜΑΡΤΙΟΣ 2009

    T/R+TREE = TROUBLE !

    T/R+TREE = TROUBLE !

    ΤΑ ΠΟΣΤΕΡ ΤΟΥ 2013.

    Ιανουάριος 2013

    Χωρίς τίτλο

    Hires εδώ

    Φεβρουάριος 2013

    ΠΟΣΤΕΡ ΦΕΒ 2013

    Hires εδώ

    Μάρτιος 2013

    Χωρίς τίτλο2

    Hires εδώ

    Απρίλιος 2013

    Χωρίς τίτλο

    Hires εδώ

    Μάϊος 2013

    ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΒΕΓΓΑΛΙΚΩΝ002

    Hires εδώ

    Ιούνιος 2013

    Χωρίς τίτλο

    Hires εδώ

    Ιούλιος 2013

    Χωρίς τίτλο2Hires εδώ

    Αύγουστος 2013

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Σεπτέμβριος 2013

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Οκτώβριος 2013

    cf87cf89cf81ceafcf82-cf84ceafcf84cebbcebf2Hires εδώ

    Νοέμβριος 2013

    Χωρίς τίτλο2Hires εδώ

    Δεκέμβριος 2013

    Χωρίς τίτλο1Hires εδώ

  • ΤΑ ΠΟΣΤΕΡ ΤΟΥ 2010.

    Δεκέμβριος 2010


    Νοέμβριος 2010


    Οκτώβριος 2010

    Σεπτέμβριος 2010

    Αύγουστος 2010

    Ιούλιος 2010

    Ιούνιος 2010


    Μάϊος 2010

    Απρίλιος 2010

    Μάρτιος 2010

    Φεβρουάριος 2010

    Ιανουάριος 2010


    ΤΑ ΠΟΣΤΕΡ ΤΟΥ 2014.

    Ιανουάριος 2014

    Poster_2014-01Hires εδώ

    Φεβρουάριος 2014

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Μάρτιος 2014

    Χωρίς τίτλο1Hires εδώ

    Απρίλιος 2014

    Χωρίς τίτλο3Hires εδώ

    Μάϊος 2014

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Ιούνιος 2014

    Hires εδώ

    Ιούλιος 2014

    Χωρίς τίτλο2Hires εδώ

    Αύγουστος 2014

    Hires εδώ

    Σεπτέμβριος 2014

    Hires εδώ

    Οκτώβριος 2014

    ΠΟΣΤΕΡ ΟΚΤ

    Hires εδώ

    Νοέμβριος 2014

    Hires εδώ

    Δεκέμβριος 2014

    Poster_2014-12

  • ΤΑ ΠΟΣΤΕΡ ΤΟΥ 2011.

    Δεκέμβριος 2011

    HiRes εδώ

    Νοέμβριος 2011

    HiRes εδώ

    Οκτώβριος 2011

    HiRes εδώ

    Σεπτέμβριος 2011

    HiRes εδώ

    Αύγουστος 2011

    HiRes εδώ

    Ιούλιος 2011

    HiRes εδώ

    Ιούνιος 2011

    HiRes εδώ

    Μάϊος 2011

    HiRes εδώ

    Απρίλιος 2011

    HiRes εδώ

    Μάρτιος 2011

    HiRes εδώ

    Φεβρουάριος 2011

    HiRes εδώ

    Ιανουάριος 2011

    HiRes εδώ

    ΤΑ ΠΟΣΤΕΡ ΤΟΥ 2015.

    Ιανουάριος 2015

    2015-1 ΠΟΣΤΕΡ1Hires εδώ

    Φεβρουάριος 2015

    2015-2 POSTERHires εδώ

    Μάρτιος 2015

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Απρίλιος 2015

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Μάϊος 2015

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Ιούνιος 2015

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Ιούλιος 2015

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Αύγουστος 2015

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Σεπτέμβριος 2015

    8415961Hires εδώ

    Νοέμβριος 2015

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Δεκέμβριος 2015

    keep-calm-and-have-a-safe-flight-45Hires εδώ

  • ΤΑ ΠΟΣΤΕΡ ΤΟΥ 2012.

    Δεκέμβριος 2012

    Hires εδώ

    Νοέμβριος 2012

    Hires εδώ

    Οκτώβριος 2012

    Hires εδώ

    Σεπτέμβριος 2012

    Hires εδώ

    Αύγουστος 2012

    Hires εδώ

    Ιούλιος 2012

    Hires εδώ

    Ιούνιος 2012

    Hires εδώ

    Μάιος 2012

    Hires εδώ

    Απρίλιος 2012

    Hires εδώ

    Μάρτιος 2012

    Hires εδώ

    Φεβρουάριος 2012

    Hires εδώ

    Ιανουάριος 2012

    HiRes εδώ

Αρέσει σε %d bloggers: