ΓΝΩΡΙΜΙΑ ΜΕ ΤΗ ΣΧΟΛΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΣΤΡΑΤΟΥ.

Γράφει ο Δημήτρης Σαμπάνης

Το λάβαρο της ΣΑΣ

Στο διάστημα 17-21 Μαΐου 2011, μετά από αίτημά μου στη ΔΑΣ/ΓΕΣ, βρέθηκα στο γνώριμο πλέον Α/Δ του Στεφανοβικείου όπου τα βήματα της ιστορικής έρευνας με οδήγησαν στους χώρους της Σχολής Αεροπορίας Στρατού.

Στο διάστημα αυτό, εκτός από την έρευνα για τις πρώτες πτήσεις του αεροπορικού μας στόλου, είχα και την ευκαιρία να παρακολουθήσω τις δραστηριότητες της Σχολής.

Με το πέρας της παραμονής μου είχα την τύχη να συνομιλήσω με τον Διοικητή της Σχολής, τον Συνταγματάρχη (ΑΣ) Βεργωτή Γεράσιμο, ο οποίος μέσα από μια σαραντάλεπτη συζήτηση μου προσδιόρισε τον ρόλο και τις αποστολές της Σχολής, μέσα στην διάρθρωση τόσο του Όπλου της Αεροπορίας Στρατού όσο και αυτής των Ενόπλων Δυνάμεων γενικότερα. Ας δούμε λοιπόν τι μας είπε.

————————————-

Καλημέρα σας κ. Συνταγματάρχα.

“Καλωσορίζοντας τον κ. Σαμπάνη στην έδρα της Σχολής Αεροπορίας Στρατού θέλουμε καταρχάς να τον ευχαριστήσουμε για τις προσπάθειες που κάνει ώστε να καταγράψει τα  Ιστορικά στοιχεία του Όπλου της Αεροπορίας Στρατού.

Η Σχολή λοιπόν έχει έμβλημά που παρουσιάζει το μυθικό φτερωτό αθάνατο άλογο τον Πήγασο που ξεπήδησε  όταν ο Περσέας αποκεφάλισε τη Μέδουσα, που είχε καταστήσει έγκυο ο Ποσειδώνας, μαζί με τον Χρυσάωρα, πατέρα του Γηρυόνη και την επιγραφή «ΤΟΙΣ ΤΟΛΜΩΣΙΝ Η ΤΥΧΗ» από την φράση του Θουκυδίδη «Τοις τολμώσιν η τύχη αεί ξύμφορος εστί» (Η τύχη είναι σύντροφος των τολμηρών). Το έμβλημα της Σχολής Αεροπορίας Στρατού και κατ’ επέκταση του Όπλου της Αεροπορίας Στρατού δεν αποτελεί απλό συμβολισμό αλλά έχει άμεση σχέση με το έργο και την αποστολή κάθε στελέχους της Αεροπορίας Στρατού που διδάσκεται ότι η Τόλμη αποτελεί το κοινό προτέρημα όλων των μεγάλων ανδρών και αποκτάται με την μελέτη και την συνεχή άσκηση και μαζί με την τύχη που πάντα ακολουθεί τους τολμηρούς, οδηγεί στην επιτυχία και την νίκη.

Μερικά σύντομα ιστορικά στοιχεία:

Αντισυνταγματάρχης (ΠΒ) Δημουλίτσας Αντρέας

Ο πρώτος αξιωματικός του Στρατού Ξηράς Αντισυνταγματάρχης Δημουλίτσας Αντρέας  (σ.σ : το πλήρες βιογραφικό του μπορείτε να διαβάστεεδώ), εκπαιδεύτηκε ως χειριστής στην Αγγλία το έτος 1949. Στη συνέχεια και μέχρι τα μέσα του έτους 1952 η εκπαίδευση των αξιωματικών του Στρατού Ξηράς ως χειριστών, είχε αναληφθεί από την Πολεμική Αεροπορία. Τον Ιούλιο του 1952 ιδρύθηκε στα Μέγαρα υπό την Διεύθυνση Πυροβολικού του ΓΕΣ, η Σχολή Χειριστών ΕΠΑΡ η οποία από το 1954 και μέχρι το 1960 λειτούργησε ως Πτέρυγα ΕΠΑΡ υπό τη Σχολή Πυροβολικού. Μέχρι το 1959 εκπαιδεύονται ως χειριστές μόνο αξιωματικοί προερχόμενοι από το Όπλο του Πυροβολικού και από το 1960 εκπαιδεύονται ως χειριστές αξιωματικοί προερχόμενοι από όλα τα Όπλα και τα Σώματα (του ΤΧ και του ΣΕΜ). Το 1961 η Πτέρυγα ΕΠΑΡ μετονομάσθηκε σε Σχολή Αεροπορίας Στρατού και υπήχθη στο 3ο ΕΓ του ΓΕΣ. Τον Νοέμβριο του 1967 συγκροτήθηκε η Διεύθυνση Αεροπορίας Στρατού του ΓΕΣ  υπό την οποία υπάγεται έκτοτε η Σχολή διοικητικά. (σ.σ: Μια πολύ λεπτομερή αναδρομή της ιστορίας μπορείτε να διαβάσετεεδώ). Τον Μάρτιο του 1973 η Σχολή από τα Μέγαρα μετασταθμεύει προσωρινά στο πολεμικό αεροδρόμιο του Αγρινίου. (σ.σ: για  όλη την ιστορία του ΑΓΡΙΝΙΟΥ, μπορείτε να διαβάσετε εδώ και γι΄αυτήν των ΜΕΓΑΡΩΝ εδώ).

Άποψη του αεροδρομίου Στεφανοβικείου, τέλος της δεκαετίας 90.

Τον Οκτώβριο του 1974 εγκαταστάθηκε οριστικά στην παρούσα θέση όπου είναι και το Αεροδρόμιο του Στεφανοβικείου, (σ.σ: για του οποίου όλη την ιστορία μπορείτε να διαβάσετε εδώ). Βρίσκεται 24 περίπου χιλιόμετρα ΒΔ της πόλης του Βόλου στο χωρίο Στεφανοβίκειο και πλησίον της αποξηρανθείσας λίμνης Κάρλα.

Άποψη του ταμιευτήρα της Κάρλας, όπως είναι σήμερα (Ιούνιος 2011). Η φωτογραφία τραβηγμένη πάνω από το χωριό Κανάλια. Στο βάθος φαίνονται οι εγκαταστάσεις του Α/Δ.

Η περιοχή τοπικών πτήσεων του αεροδρομίου μέσα στην οποία γίνεται η πτητική εκπαίδευση περιλαμβάνει την ευρύτερη περιοχή μεταξύ Λάρισας και Βόλου. Το ανώτερο ύψος που εκχωρήθηκε στη Σχολή για πτήσεις είναι 2000 ft σε μια συγκεκριμένη περιοχή δυτικά του αεροδρομίου και 3000 ft ανατολικότερα του αεροδρομίου.

Ποια είναι η αποστολή της Σχολής.

Η ΣχολήΑεροπορίας Στρατού, έχει ως αποστολή να εκπαιδεύει Αξιωματικούς και Ανθυπασπιστές της Αεροπορίας Στρατού στην τεχνική και τακτική χρησιμοποίηση του Όπλου της Αεροπορίας Στρατού και να παρέχει βασικές επιτελικές γνώσεις ώστε να καταστούν ικανοί να εκτελούν τα αντίστοιχα για τον βαθμό τους καθήκοντα. Αξιωματικούς και Μόνιμους Υπαξιωματικούς του Στρατού Ξηράς ως χειριστές Αεροσκαφών και Ελικοπτέρων. Επίσης δύναται να εκπαιδεύσει Αξιωματικούς των άλλων κλάδων των Ενόπλων Δυνάμεων και Σωμάτων Ασφαλείας ως χειριστές αεροσκαφών και ελικοπτέρων μετά από σχετική διαταγή του ΓΕΣ. Φωτοναυτίλους της ΓΥΣ, είτε με μεταστάθμευση αεροσκαφών C-12R/AP απο την αντίστοιχη Μονάδα που τα διαθέτει (στην παρούσα χρονική περίοδο είναι το 4ο ΤΕΑΣ), στη Σχολή, είτε στην έδρα της Μονάδος υπό την εποπτεία μας. Επίσης έχει ως αποστολή να εκπαιδεύει ΕΠΟΠ και Κληρωτούς Οπλίτες στις ειδικότητες Ελεγκτή Εναέριας Κυκλοφορίας και Πυροσβέστη. Να μετεκπαιδεύει Αξιωματικούς και Μονίμους  Υπαξιωματικούς στα αντίστοιχα Τμήματα Μετεκπαιδεύσεων προβλεπόμενα να λειτουργούν στην έδρα της, ή με την εποπτεία της, στις έδρες των Μονάδων της Αεροπορίας Στρατού. Να εκτελεί αεροπορικές αποστολές προς όφελος του ΓΕΣ.

Η Σχολή είναι Σχολή γενικής εκπαίδευσης ισότιμη Συγκροτήματος / Κλιμακίου Συγκροτήματος, διοικητικά και οικονομικά ανεξάρτητη, οργανική σχολή γενικής εκπαιδεύσεως του ΓΕΣ, υπαγόμενη διοικητικά όπως προαναφέραμε στην ΔΑΣ/ΓΕΣ.

Αν και θα βοηθούσε πολύ ένα οργανόγραμμα, εν συντομία σας λέω ότι, ο Υποδιοικητής Σχολής εκτελεί και χρέη Διευθυντή Σπουδών και υπό αυτόν είναι η Πτέρυγα της Πτητικής Εκπαίδευσης και η Πτέρυγα της Τακτικής Γενικής Στρατιωτικής Μόρφωσης και Τεχνικής Εκπαίδευσης.

Ας πάρουμε μια προς μια τις δύο αυτές Πτέρυγες.

  • Η Πτέρυγα Πτητικής Εκπαιδεύσεως ασχολείται με την λειτουργία των εξής τμημάτων :
    • Των Τμημάτων Αρχικής Εκπαίδευσης Χειριστών Ελικοπτέρων στα οποία τμήματα έρχονται κατά καιρούς τόσο Αξιωματικοί απόφοιτοι της Σχολής Ευελπίδων όσο και Υπαξιωματικοί από την ΣΜΥ,
    • Των Τμημάτων Αεροσκαφών Σταθερών Πτερύγων,
    • Του τμήματος Διοπτρών Νυχτερινής Όρασης,
    • Του τμήματος Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας,
    • Του τμήματος Φωτοναυτίλων,
    • Των τμημάτων μετεκπαίδευσης σε Α/Φ σταθερών πτερύγων,
    • Των τμημάτων μετεκπαίδευσης σε ελικόπτερα και
    • Των τμημάτων  Εκπαιδευτών Πτήσεων.
  • Η Πτέρυγα Τακτικής Γενικής Στρατιωτικής Μόρφωσης και Τεχνικής Εκπαίδευσης  ασχολείται με την λειτουργία των εξής τμημάτων :
    • Του Τμήματος Προκεχωρημένης Εκπαίδευσης των Αξιωματικών Αεροπορίας Στρατού, κυρίως στο βαθμό του Λοχαγού είναι οι εκπαιδευόμενοι, και
    • Του Τμήματος Διοικητικών Ανθυπασπιστών της Αεροπορίας Στρατού.

Αυτή είναι η Διεύθυνση Σπουδών.

Υπάρχουν βέβαια και τα Επιτελικά Γραφεία της Σχολής (1ο, 2ο, 3ο, 4ο Γραφείο), το Γραφείο Μελετών, το Γραφείο Τυποποίησης-Αξιολόγησης, το Γραφείο Ασφάλειας Πτήσεων, το Γραφείο Πληροφορικής και βέβαια ο Λόχος Διοικήσεως.

Για την παρούσα χρονική περίοδο (τέλη Μαΐου 2011) έχουμε δυο Τμήματα Αρχικής Εκπαίδευσης Χειριστών Ελικοπτέρων των Αξιωματικών και των Υπαξιωματικών και το Τμήμα των Εκπαιδευτών Πτήσεων το οποίο βέβαια την ερχόμενη εβδομάδα περατώνει την εκπαίδευσή του. Σε αυτό το τμήμα θα περατώσουν επιτυχώς την εκπαίδευση οκτώ Αξιωματικοί και Ανθυπασπιστές του Όπλου της Αεροπορίας Στρατού.

Και μερικά στατιστικά στοιχεία.

Το σύνολο των χειριστών που έχουν εκπαιδευτεί σε τμήματα αρχικής εκπαιδεύσεως από ιδρύσεως της Σχολής ανέρχεται σε 1271. Στα τμήματα Τακτικής Γενικής Στρατιωτικής Μόρφωσης και Τεχνικής Εκπαίδευσης σε 103 Λοχαγούς και 102 Ανθυπασπιστές, αντιστοίχως στα Τμήματα Προκεχωρημένων Λοχαγών & Διοικητικών Ανθυπασπιστών.

Το προηγούμενο έτος (2010) πραγματοποιήθηκαν  4180 εκπαιδευτικές και λοιπές ώρες πτήσεων με Μηδενικό Δείκτη Ατυχημάτων και το σύνολο των ωρών που έχουν πραγματοποιηθεί στη Σχολή από το 1973 μέχρι το τέλος του 2010 ανέρχονται σε 134680 ώρες πτήσεων.

Εν ακόμη σοβαρό έργο που εκτελεί το Γραφείο Μελετών που ανήκει στη Σχολή, είναι η δημιουργία εκπαιδευτικών βοηθημάτων προερχόμενα από αμερικάνικους κανονισμούς ως επί το πλείστον, όπως είναι η μετάφραση, η μελέτη και η αναπαραγωγή βοηθημάτων τόσο για τις ανάγκες της εκπαίδευσης όσο και για τις ανάγκες των άλλων Μονάδων της ΑΣ.

Σε ότι αφορά τις εγκαταστάσεις της Σχολής είναι το γνωστό κτίριο/διοικητήριο στο οποίο στεγάζεται, άλλο κτίριο είναι η Πτέρυγα Πτητικής Εκπαιδεύσεως όπως επίσης το κτίριο του Λόχου Διοικήσεως, όπου στρατωνίζονται οι κληρωτοί οπλίτες.

Ανήκει επίσης στη Σχολή το υπόστεγο της Διμοιρίας Συντηρήσεως με την πίστα στάθμευσης των ελικοπτέρων οπού εκεί γίνεται κυρίως το έργο των τεχνικών της Αεροπορίας Στρατού, η τεχνική υποστήριξη δηλαδή η συντήρηση από πλευράς AVUM κλιμακίου, Κλιμακίου Μονάδος σε εισαγωγικά θα λέγαμε, με τεχνίτες που προέρχονται κυρίως, στην παρούσα φάση, από το Σώμα του Τεχνικού αλλά και πρόσφατα τεχνίτες Αεροπορίας Στρατού.

Δεν αντιμετωπίζονται ιδιαίτερα προβλήματα στην εκπαίδευση και ότι προκύπτει το επιλύουμε με τις δυνατότητες που έχουμε σε προσωπικό και μέσα. Μέριμνά μας, να ανταποκρινόμαστε πάντα στις ημερομηνίες που προβλέπονται για την περάτωση των εκπαιδευτικών σειρών.

Τι πτητικά μέσα διαθέτει η Σχολή αυτή τη στιγμή;

Ε/Π Breda Nardi NH-300C

Ε/Π UH-1H

Ε/Π ΑΒ-206Β

Α/Φ Cessna U-17A/B

Η ΣΑΣ διαθέτει Ε/Π Breda Nardi NH-300C (μπορείτε να διαβάσετε τεχνικά τους χαρακτηριστικά εδώ και εδώ), με τα οποία γίνεται η αρχική εκπαίδευση. Μόλις τελειώνει το στάδιο αυτό οι εκπαιδευόμενοι «μεταπηδούν» στο Huey όπου και περατώνεται το στάδιο της βασικής εκπαίδευσης. Διαθέτουμε επίσης αριθμό Ε/Π ΑΒ-206Β  και Α/Φ Cessna U-17A/B, για τη λειτουργία των αντίστοιχων τμημάτων.

Με τι συχνότητα οργανώνονται τα τμήματα Α/Φ σταθερών πτερύγων και πως προσδιορίζονται οι ανάγκες;

Οι ανάγκες έρχονται από την ΔΑΣ, βλέποντας και προβλέποντας βάση της ήδη υπάρχουσας δύναμης της κάθε Μονάδας σε χειριστές. Έτσι μπορεί να ζητήσει να λειτουργήσει σχολείο σταθερών πτερύγων.

Μεταξύ Αξιωματικών και Υπαξιωματικών ποιες είναι οι αναλογίες των επιτυχόντων χειριστών;

Οι χειριστές με το καινούργιο σύστημα επιλογής έρχονται κατευθείαν από τη Σχολή Ευελπίδων και Σχολή Μονίμων Υπαξιωματικών. Υπάρχει συνήθως η αναλογία 24 Αξιωματικοί προς 11 Υπαξιωματικούς. Η επιλογή γίνεται όπως ακριβώς και για τα λοιπά όπλα και σώματα με την αποφοίτηση από τις σχολές τους. Βέβαια αυτοί που θα τύχουν να επιλέξουν το Όπλο της Αεροπορίας Στρατού θα περάσουν Υγειονομικές Εξετάσεις και αν κριθούν κατάλληλοι καταλήγουν και προσκαλούνται για εκπαίδευση.

Ξεκινώντας την εκπαίδευση μπορεί να υπάρξουν και απώλειες. Στατιστικά γύρω στο 20% είναι οι απώλειες στο τμήμα των Αξιωματικών και γύρω στο 30%  στο τμήμα των Υπαξιωματικών από τους παρουσιασθέντες. Κύρια αιτία είναι η πτητική ανεπάρκεια. Η πτητική ανεπάρκεια είναι κατά κύριο λόγο τα σφάλματα στα οποία υποπίπτουν στις 14 ώρες πτήσεως που καλούνται να περάσουν πριν την πτητική εξέταση.

Αν ο εξεταστής διαπιστώσει ότι ο χειριστής είναι ασφαλής να εκτελέσει πτήση μόνος του τον εξουσιοδοτεί τότε κατεβαίνοντας από το ελικόπτερο να πετάξει μόνος, η λεγόμενη πτήση solo”. Αυτό είναι ένα βήμα ότι μπορεί να συνεχίσει την εκπαίδευση. Αν διαπιστώσει το αντίθετο, ότι κάνει πολλά σφάλματα στην πτήση του, την 15η ώρα, τότε δεν τον εξουσιοδοτεί για πτήση solo”, ο μαθητής παραπέμπεται στο Συμβούλιο Κρίσης Ικανότητας της Σχολής όπου καλείται να δώσει ενδεχομένως κάποιες εξηγήσεις. Εξετάζεται από το Συμβούλιο όλο το ιστορικό και η τελική δραστηριότητα του μαθητή μια που είναι εκεί για πτητική ανεπάρκεια και όχι για θεωρητική, γιατί υπάρχει και αυτή η πιθανότητα, εξετάζονται όλοι οι παράγοντες που μπορεί να συνετέλεσαν στην κακή εμφάνιση του μαθητή την 15η ώρα, και αν το Συμβούλιο κρίνει ότι δύναται να συνεχίσει την εκπαίδευση, έχει καλώς και συνεχίζει, δίνοντας ή όχι ακόμη μια ευκαιρία να βελτιωθεί με 1 ώρα εκπαίδευσης ακόμη. Αν δεν τα καταφέρει και την δεύτερη φορά περνάει πάλι στο Συμβούλιο Κρίσης Ικανότητας, εκτιμώνται όλα τα στοιχεία και το Συμβούλιο αποφασίζει. Γιατί αν και πάλι δεν τα καταφέρει ήδη αρχίζει και υστερεί σε σχέσει με τους υπόλοιπους. Πτητικά λοιπόν κρίνονται οι περισσότεροι και κόβονται όσοι είναι να κοπούν. Στο θεωρητικό κομμάτι σπάνια έχουμε αποτυχίες. Ολα κρίνονται στο πτητικό. Μπορεί κάποιος να δηλώσει φοβία πχ. Ή η ψυχολογία του να είναι τέτοια κατά την ώρα της πρώτης εξέτασης και να συνειδητοποιήσει ότι για κάποιους λόγους δεν μπορεί, δεν θέλει να πετάξει μόνος του και έτσι να δηλώσει ότι θέλει να διακόψει την εκπαίδευση. Συν όπως είπαμε προηγουμένως ότι αν το έμπειρο μάτι του εξεταστή διαπιστώσει σοβαρά σφάλματα που επηρεάζουν την ασφάλεια των πτήσεων, εκεί είναι όλο το μυστικό, δεν πετάει «σόλο», παραπέμπεται στο Συμβούλιο, όπου ο εξεταστής δεν έχει δικαίωμα ψήφου, και το πενταμελές Συμβούλιο Κρίσης Ικανότητας αποφασίζει τι μέλει γενέσθαι με τον υποψήφιο χειριστή.

Η αναλογία υποψηφίων μεταξύ των δύο φύλων;

Συνήθως αυτό κυμαίνεται σε κάθε σειρά από 3-5 γυναικείες παρουσίες για την κάθε ομάδα, δηλαδή 3 γυναίκες στην ομάδα των Υπαξιωματικών και έως 5 γυναίκες στην ομάδα των Αξιωματικών. Αυτό δεν συμβαίνει σε κάθε σειρά. Μπορεί και όλοι να είναι άντρες ή όλες να είναι γυναίκες.

Οι προβλεπόμενες θέσεις υποψηφίων είναι καθορισμένες ; Ή είναι μεταβλητό από χρόνο σε χρόνο;

Αυτό καθορίζεται από το ΓΕΣ. Και επειδή είμαστε αυτή τη στιγμή στην αναδιοργάνωση της Αεροπορίας Στρατού μπορεί και να μεταβληθεί ίσως στο εγγύς μέλλον. Να ζητήσουμε να πάρουμε περισσότερους ή και λιγότερους. Να μην ξεχνάμε όμως και το μέλλον όλων αυτών των εκπαιδευομένων που θα μείνουν στο Όπλο της Αεροπορίας Στρατού ότι επηρεάζεται στην κλίμακα της ιεραρχίας. Η οροφή. Το να πάρουμε πολύ κόσμο θα δημιουργήσει θέμα σε επίπεδο πυραμίδας ιεραρχίας. Η ΔΑΣ εκτιμά λοιπόν βάσει των αναγκών ποιες είναι οι ανάγκες και πόσους θα ζητήσει κατ’ έτος από τις παραγωγικές σχολές για το Οπλο.

Πιστεύετε ότι οι τελευταίες ανατροπές στο μισθολογικό τομέα που ανάγκασε πολλούς συναδέλφους να αποχωρήσουν από το Όπλο, θα επηρεάσει την μελλοντική προσέλευση υποψηφίων χειριστών;

Νομίζω πως όχι, γιατί βλέποντας τις επιλογές των αποφοίτων της δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης ο προσανατολισμός τους κατά κόρον είναι οι Στρατιωτικές Σχολές. Τώρα η μείωση της δύναμης του Όπλου στην παρούσα χρονική περίοδο είναι προσωπική επιλογή του κάθε στελέχους. Προφανώς ο κάθε ένας έχει εκτιμήσει σωστά κατά την γνώμη του τις συνθήκες και επιλέγει να αποχωρήσει.

Η επάνοδος παλαιών στελεχών κατά πόσο βοηθάει; Είναι αναγκαία για το Όπλο μιας που αποχωρήσανε πολλοί; Και δεν μιλώ σε επίπεδο Σχολής αλλά γενικότερα.

Προφανώς για να καλυφθούν οι άμεσες ανάγκες.

Πόσο αυτό επιδρά την τήρηση της Ιεραρχίας; Κάποιος που έφυγε Ταγματάρχης πχ, όταν επιστρέφει που και πως ενσωματώνεται μετά; Και πως αυτό επηρεάζει ίσως την συμπεριφορά ομοιόβαθμων νεωτέρας ηλικίας συναδέλφων;

Η επανάκλιση είναι απόφαση της Ιεραρχίας. Από την στιγμή που σε κάποια Μονάδα ή και στην Σχολή τοποθετηθούν άτομα τα οποία καλούνται από την εφεδρεία, κοιτάζουμε σε ένα λογικό χρονικό διάστημα να τους επαναδιαθέσουμε προκειμένου να ενισχύσουν το εκπαιδευτικό έργο, σε ότι αφορά τη Σχολή. Το βαθμό με τον οποίο έρχονται τον καθορίζει το ΓΕΣ. Και καλούνται ως μόνιμοι αξιωματικοί  από την εφεδρεία. Βέβαια για τις συγκεκριμένες περιπτώσεις κάθε χρόνο κρίνεται η παραμονή τους ή όχι από την Ιεραρχία. Αν βέβαια κάποιοι μείνουν για μεγάλο χρονικό διάστημα ίσως έχουν το δικαίωμα και προερχόμενοι από την ΣΣΕ, αφού συμπληρώσουν και πληρούν τα κριτήρια να προαχθούν στον επόμενο βαθμό.

Για το πολιτικό προσωπικό  υπάρχει κάτι αντίστοιχο;

Για την Σχολή δεν προβλέπεται πολιτικό προσωπικό. Προβλέπεται όντως πολιτικό προσωπικό σε Μονάδες Αεροπορίας Στρατού και δη στο ΤΥΑΔ. Ειδικότητες όπως ηλεκτρολόγων, παλιότερα ξυλουργών, πολίτες οδηγοί κτλ, όλες αυτές οι ειδικότητες ανήκουν στο ΤΥΑΔ και προβλέπεται πολιτικό προσωπικό γύρω στα πέντε άτομα στο ΤΥΑΔ, ξυλουργοί, υδραυλικοί κλπ.

Πως λειτουργεί η βιβλιοθήκη, σε συνάρτηση και με τις δυνατότητες του Τμήματος Πληροφορικής, πχ μηχανοργάνωσης για την ευκολότερη ανεύρεση των τίτλων;

Κατ’ αρχάς δεν θα πρέπει να την συγκρίνουμε με βιβλιοθήκη πανεπιστημιακού επιπέδου ως προς την πολυπλοκότητα. Είναι μια δανειστική βιβλιοθήκη με τίτλους τόσο στην ελληνική όσο και στην αγγλική με μεγάλο περιεχόμενο και στα πλαίσια της αυτοεκπαίδευσης του στελέχους και βάσει των εξελίξεων και αναγκών, φροντίζουμε να έχουμε τέτοια βοηθήματα και δει στην αγγλική έτσι ώστε όποιος θέλει μπορεί να δανειστεί και να μελετήσει. Βέβαια τα αγγλικά είναι πλέον απαραίτητα.

Και βέβαια αυτή τη στιγμή είμαστε και στο στάδιο της πιστοποίησης της Σχολής και της εκπαίδευσης που προσφέρει σύμφωνα με τις προδιαγραφές JAR (Joint Aviation Requirements). Το Πτυχίο δηλαδή να είναι αναγνωρισμένο κατά JAR. Προσπαθούμε να το ολοκληρώσουμε όσο το δυνατόν πιο σύντομα.

Άλλο σχολείο που αρχίζει να οργανώνεται και θα λειτουργήσει εντός του έτους, είναι το Σχολείο Εναέριας Μάχης και Τακτικής, κάτι αντίστοιχο με το ΣΟΤ/ΚΕΑΤ της Πολεμικής Αεροπορίας στην Ανδραβίδα. Σιγά-σιγά γίνονται τα πρώτα βήματα προκειμένου να οργανωθεί και να λειτουργήσει η 1η Εκπαιδευτική Σειρά του Σχολείου Εναέριας Μάχης και Τακτικής. Υπό την εποπτεία της Σχολής θα είναι και αυτό, υπό την ευθύνη λειτουργίας κάποιας Μονάδας της Αεροπορίας Στρατού. Στην αρχή θα υπάρξουν ίσως κάποιες δυσκολίες, αλλά σιγά-σιγά θα καλύπτονται τα κενά με την εμπειρία που θα συσσωρεύεται.

Με τις αντίστοιχες σχολές των άλλων κλάδων έχετε επαφές, με ανταλλαγές απόψεων ή άλλες διαδικασίες;

Όπου χρειάζεται και με κάποιο έγγραφο έχει ζητηθεί κάτι, υπάρχει η δυνατότητα να ανταλλάξουμε κάποιες απόψεις. Συνεργαζόμαστε και για εκπαιδευτικούς σκοπούς, όπως η μετάβαση για εκπαιδευτικούς σκοπούς των χειριστών της ΑΣ στη Ναυτική Σχολή στο Κοτρώνι (Εκπαίδευση Helo Dunker), το οποίο είναι πάρα πολύ καλό σχολείο και απαραίτητο, το οποίο έχω παρακολουθήσει και εγώ. Απαραίτητο όταν πετάς πάνω από θάλασσα.

Τελειώνοντας εδώ κ. Συνταγματάρχα θα ήθελα να σας ευχαριστήσω για την υποδοχή, την φιλοξενία και την βοήθεια κατά την διάρκεια της εδώ παραμονής μου. Εύχομαι σε όλους σας, μαθητές, εκπαιδευτές και λοιπό ιπτάμενο προσωπικό Καλές Προσγειώσεις και στο επανιδείν.

Απονομή αναμνηστικής πλακέτας στον Δ. Σαμπάνη από τον Διοικητή της ΣΑΣ.

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΣΑΜΠΑΝΗΣ

ΑΘΗΝΑ Αύγουστος 2011.

ΥΓ :

Θα επιστρέψω σύντομα γιατί… ΑΔΕ…μέχρι την οριστική ολοκλήρωσή της

Advertisements
Comments
12 Σχόλια to “ΓΝΩΡΙΜΙΑ ΜΕ ΤΗ ΣΧΟΛΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΣΤΡΑΤΟΥ.”
  1. Ο/Η Φώτης Δονόπουλος λέει:

    Κύριε Δημήτρη, φαντάζωμαι καττάλαβες τι έγινε. προσπάθησα 2-3 φορές να στείλω το κείμενο και δεν τα κατάφερνα, ε! σ΄μερα το μεσημέρι τα κατάφερα αλλά βγήκαν και τα προηγούμενα που είναι όλα τα ίδια, εσύ λάβε υπ’ όψιν σου το τελευταίο της 14, Φεβρουαρίου, 2012 στις 14:46. Χάρικά για τον πατέρα σας, ευχαριστώ πολύ για τους χαιρετισμούς του και ανταποδίδω.
    Νάστε πάντα καλά.

    (Φώτης Δονόπουλος, Παπαναστασίου-36, Χανιά ΤΚ-73134, κιν:697-3233898)

  2. Ο/Η Φώτης Δονόπουλος λέει:

    Συνέχεια από το προηγούμενο: 8, Φεβρουαρίου, 2012 στις 16:15
    (Φώτης Δονόπουλος, Παπαναστασίου-36, Χανιά ΤΚ-73134)

    Όλα τα παρακάτω περιστατικά που περιγράφω, αφορούν την χρονική περίοδο από καλοκαίρι 1971 έως το τέλος του 1972 που υπηρετούσα στα Μέγαρα.

    Η ζωή στην Μονάδα –25 ΣΕ/ΑΣ- κυλούσε σχετικά ήσυχα. Ο καθένας έκανε την δουλειά του, τίποτε το ιδιαίτερο, ώσπου τότε είχαν έρθει από την Γερμανία καμιά δεκαριά ελικόπτερα OH-13 Sioux, που εμείς τα λέγαμε «13άρια», σε αθλία κατάσταση, σπασμένες καλύπτρες, σκι, κομμένες καλωδιώσεις, κλπ. και λέγανε τότε πως αυτά ήταν Γερμανικές αποζημιώσεις από το πόλεμο, ή Γερμανική βοήθεια, κάτι τέτοιο. Τα είχανε βάλει ανατολικά του υπόστεγου στην άκρη της πίστας, στην σειρά. Τότε έπεσε πολύ δουλειά, το τεχνικό προσωπικό της Μονάδος, δηλ. οι υπαξιωματικοί, δουλέψανε μεθοδικά, σωστά, σκληρά, πέραν του ωραρίου πολλές φορές, και αξιοποίησαν πολλά από αυτά, όπου παραδόθηκαν προς χρήση στο Στρατό μας. Αξέχαστες θα μου μείνουν εκείνες οι μέρες που θα πέταγε κάθε «13άρι» που συναρμολογούσαμε «δοκιμή», τι αγωνία, τι άγχος, όλοι βγαίναμε στην πίστα και βλέπαμε, μερικοί από τους χειριστές των ήτανε, ο Τχής (ΠΒ) Αθανάσαινας, και ο Λγός (ΣΕΜ) Αλεξανδρής, άλλους δεν θυμάμαι να σας πω. Τέλος πάντων όλα πήγαν καλά, εγώ όπως προανέφερα ήμουνα στην ΔΕΥΤ στις τηλεπικοινωνίες, και είχα στην διάθεσή μου ένα μεγάλο ξύλινο κασόνι, γεμάτο ασυρμάτους (ARC-44?) αξιοποιήσαμε πολλούς απ’ αυτούς, μαζί με άλλα παρελκόμμενα.
    Εκεί όμως που ζορίστηκα λίγο ήταν με τις κομμένες γραμμές –καλώδια- τις σκουριασμένες φίσες, με το ηλεκτρικό κύκλωμα δηλαδή, τέλος πάντων άλλα σοβαρά προβλήματα δεν είχα, και τα 13άρια τα κάναμε με επικοινωνίες 5 στα 5 που λέμε. Στην προσπάθειά μου αυτή, είχα κάτι απίθανους συνεργάτες, δεν θα ξεχάσω τον Στρατιώτη (ΤΧ) Νερούτσο από την Σαλαμίνα, τον μαθητευόμενο ιδιώτη Λούλη από τα Μέγαρα, τι δουλειά ρίχνανε αυτά τα παιδιά! άλλο πράμα, ακούραστοι, παραγωγικοί, αργότερα ήρθε με μετάθεση και έγινε προϊστάμενος μου ο Επχίας (ΤΧ) Παπικινός Βασίλειος, Κερκυραίος, άριστος μηχανικός, η ομάδα πετούσε, δεν υπήρχε άλυτο πρόβλημα για μας.

    Στην ΝΑ γωνία του υπόστεγου είχαν φτιάξει ένα όμοιο πολύ μικρότερο, εκεί φυλασσόταν το ολοκαίνουργο ελικόπτερο –μόλις το είχαν αγοράσει- του «Παπαδόπουλου» έτσι το λέγαμε, ήταν ένα δικινητήριο Bell-212, ολόλευκο με μια μπλε παχιά οριζόντια γραμμή, το προσέχαμε σαν τα μάτια μας, θαύμαζα το εσωτερικό της καμπίνας, ωραία υφασμάτινα καθίσματα σαν του αεροπλάνου, ένα ‘μίνι μπαρ’ πίσω απ’ την θέση του χειριστή, κι’ άλλα πολλά.

    Την περίοδο εκείνη ήρθε στα Μέγαρα και μας έκανε επίδειξη ένα φανταστικό ελικόπτερο, πρώτη φορά βλέπαμε κάτι τέτοιο, έμοιαζε σαν πολεμικό αεροπλάνο με μικρά φτερά στα πλάγια για φορτία οπλισμού, με διθέσια καμπίνα, μπρος – πίσω οι θέσεις των χειριστών, κλπ. Εντυπωσιαστήκαμε από τα ακροβατικά του, τους ελιγμούς του, πέταξε μάλιστα κι’ ένας δικός μας χειριστής Λγός (ΜΧ) νομίζω.
    Έχοντας την εικόνα του στη μνήμη μου, το εν λόγω ελικόπτερο πιθανολογώ πως ήτανε το Lockheed AH-56 Cheyenne

    Στις 21 Οκτωβρίου 1972 γίνεται ένα μοιραίο ατύχημα. Ένα YS-11A, το οποίο επέστρεφε από την Κέρκυρα, κατέπεσε στη θάλασσα λίγο έξω από τη Βούλα, με 52 επιβάτες και 4 μέλη πληρώματος. Διασώθηκαν 16 επιβάτες και 3 από τα 4 μέλη του πληρώματος. Μετά από κανα δυό μέρες πήγαμε με ένα Cessna U-17A στο 202 ΚΕΑ στο Ελληνικό για υπηρεσιακές δουλειές, με χειριστή τον Δκτή μου Τχή (ΤΧ) Φέγγο Βασίλειο, και συνκυβερνήτη τον Υπλγό (ΤΧ) Τζερμιά Τίτο, και εγώ πλήρωμα. Θυμάμαι που πετάξαμε πάνω από την Βούλα, -προσεγγίζοντας τον 33R- και είδαμε το αεροπλάνο καρφωμένο κυριολεκτικά με τη μύτη στην θάλασσα και μόνο η ουρά του –το stabilizer που λέμε- ήταν έξω απ’ το νερό, θλιβερό θέαμα.
    Στο ΚΕΑ πηγαίναμε πολλές φορές, διότι εκεί κάναμε συντήρηση 4ου-5ου κλιμακίου στα αεροπλάνα μας, επισκευές στο σκάφος, στους ασυρμάτους, στα όργανα, κλπ.
    Συντήρηση κινητήρων γινότανε στο ΚΕΑ Φαλήρου, εκεί πηγαίναμε οδικώς.
    Τότε η ΠΑ παραλάμβανε τα καινούργια της εκπαιδευτικά Jet, τα Cessna T-37B/C με side-by side-cockpit, ολοκαίνουργα του κουτιού που λέμε, εκεί (στο 202 ΚΕΑ) τα αποσυσκεύαζαν και τα συναρμολογούσαν.

    Επίσης έξω στην πίστα του ΚΕΑ ήταν σταθμευμένο και ένα άλλο πολιτικό αεροπλάνο τύπου Convair μάλλον, το είχαν κατασχέσει για λαθρεμπόριο λέγανε.
    Ξεφύγαμε λίγο από το θέμα, ας επανέλθουμε στα δικά μας.

    Στην ΔΕΥΤ είχα χρεωμένο έναν φορητό ασύρματο VHF που τον βάζαμε στα Piper L-21B για να επικοινωνούνε με το «Πύργο του Ελληνικού» κυρίως όταν τα προωθούσαμε στο ΚΕΑ για επισκευή, διότι αυτά δεν είχαν επικοινωνίες.
    Όταν άκουγα τον Σαμπάνη ή τον Σολιδάκη να φωνάζουν τ’ όνομά μου: «Δονόπουλος !!!» αμέσως έπαιρνα την κούτα με τον VHF παραμάσκαλα και δρόμο για την πίστα.
    -Κύριε Λοχαγέ σε ποιο αεροπλάνο?
    -Στο τάδε.
    Μαζί με το Λούλη και Νερούτσο βάζαμε τον ασύρματο μέσα σε 20 λεπτά. Πίσω από το δεξί φτερό στην ράχη, αφαιρούσαμε μια τετράγωνη λαμαρίνα 40Χ30cm περίπου, και εκεί τοποθετούσαμε μια αντίστοιχη δική μας (πατέντα μας) με την κεραία πάνω της, ο ασύρματος μπροστά και κάτω από το panel των οργάνων, στερεώναμε με χαρτοταινία το καλώδιο της κεραίας στην άτρακτο και εν συνεχεία το συνδέαμε με τον ασύρματο, τροφοδοσία και μικρόφωνο επίσης, μια δοκιμή με τον ΠΕΠ, και τέλος.
    -Έτοιμο κ. Λοχαγέ.
    Τίποτε άλλο, κοφτές κουβέντες και σταράτες.

    Υπήρχαν επίσης και τρία (3) Aerocommander U-9 του Υπουργείου Γεωργίας, αυτά χρησιμοποιούντο για αεροφωτογράφηση, και για VIP. Μάλιστα με τον υπάλληλο –ένας εξαίρετος άνθρωπος- του Υπουργείου, χειριστή της φωτογραφικής μηχανής, κάθε πρωί παίρναμε μαζί το υπηρεσιακό λεωφορείο (ένα ωραιότατο μπλε FORD) από την συμβολή των οδών Ιουλιανού και Αχαρνών. Θυμάμαι δύο χειριστές των αεροσκαφών αυτών, τον Λγό (ΠΒ) Φράγκου –υπήρχε και άλλος Φράγκου του (ΤΧ) στον Βόλο, καμία σχέση, απλή συνωνυμία νομίζω- και τον Λγό (ΠΖ) Γουδίρα, ο οποίος αργότερα έμαθα ότι πήγε στην Ολυμπιακή και πετούσε με ATR,
    (την πληροφορία αυτή μου την έδωσε ένας συγγενής του αξιωματικός, ο Ανχης (ΜΧ) Γουδίρας Γεώργιος που τον είχα Υδκτή στο Σύνταγμα, στην Μυτιλήνη το 1996)

    Υπήρχαν και δύο-τρία Beaver U-6, των οποίων μηχανικός ήτανε κάποιος Σημεωνίδης ιδιώτης, μια φορά ήταν να πάμε στο ΚΕΑ μ’ ένα τέτοιο αλλά δεν πήγε καλά ο έλεγχος κινητήρος (magnetos check) και η πτήση ματαιώθηκε.

    Σε ένα Huey UH-1H που μόλις είχε βγει από το υπόστεγο, όπου είχε υποστεί γενική επισκευή κινητήρος, έπρεπε να το κάνουν δοκιμή, και μαζεύανε κόσμο για να πετάξει, για να είναι βαρύ το ελικόπτερο. Πήγα κ’ εγώ να πετάξω, είχε γεμίσει, πάνω από δέκα άτομα ήμασταν. Χειριστής ήταν ένας Λγός (ΠΒ) Ευαγγελιδης από τας Σέρρας, δεύτερος ήταν ένας εκπαιδευόμενος Δόκιμος, πετούσαμε πάνω απ’ το Μεγάλο Πεύκο στη ζώνη ρήψεων της Σχολής Αλεξιπτωτιστών, το σκάφος είχε φτάσει στο μεγαλύτερο σχεδόν ύψος που μπορούσε να φτάσει, όταν σε μια στιγμή ακούγεται ένας εκκωφαντικός κρότος, ένα δυνατό μπάμ πίσω από τον κινητήρα, όλοι τρόμαξαν, οι μηχανικοί που ήταν μέσα λέγανε διάφορα μεταξύ των και με τον χειριστή, σε κανα δύο λεφτά παρατηρούνε αύξηση θερμοκρασίας στο κινητήρα και χαμηλή πίεση λαδιού, και λέει ο Ευαγγελίδης στον Δόκιμο «άστο σε μένα» και μας κατέβασε ο άνθρωπος -νάναι καλά- άρον άρον στην πίστα του συνεργείου. Στην Μανάδα μας τότε υπήρχε ένας Αμερικανός τεχνικός σύμβουλος της εταιρείας, ο οποίος μαζί με τους δικούς μας έλυσαν τον κινητήρα, τον εξέτασαν και βρήκαν, ένα σπασμένο ελαστικό σωληνάκι λαδιού, η διαρροή ελαίου που προκλήθηκε, είχε σαν αποτέλεσμα την αύξηση της θερμοκρασίας του κινητήρα και την αυτανάφλεξη του καυσίμου, αυτό ήταν το «μπάμ» που ακούσαμε, θεωρητικά όπως είπαν, το ελικόπτερο έπρεπε να είχε πέσει. Ευτυχώς ο Άγιος Πέτρος είχε κλειστή την πόρτα και δεν μας δέχτηκε…

    Ένα άλλο περιστατικό είχε συμβεί με ένα «13άρι» που πετούσε ο Τχής (ΠΒ) Αθανάσαινας, λόγω απώλειας ισχύος στον κινητήρα έκανε βαριά προσγείωση σ’ ένα χωράφι και στράβωσαν τα σκι του, ευτυχώς χωρίς τίποτε περισσότερο.
    Ένα άλλο ήταν ένα Cessna U-17A μ’ έναν Δόκιμο όπου κατά την προσγείωση χτύπησε την προπέλα στο διάδρομο, την στράβωσε και βγήκε άχρηστη.

    Σας ευχαριστώ πολύ για την φιλοξενία στην ιστοσελίδα σας.

    Φώτης Δονόπουλος

  3. Ο/Η Φώτης Δονόπουλος λέει:

    Συγνωμη μία διορθωση:
    Όλα τα παρακάτω περιστατικά που περιγράφω, αφορούν την χρονική περίοδο από καλοκαίρι 1971 έως το τέλος του 1972 και οχι έως καλοκαίρι 1972 που εκ λάθους πριν απο λίγο έγραψα.

    Φώτης Δονόπουλος

  4. Ο/Η Φώτης Δονόπουλος λέει:

    14-Φεβ-2012

    Συνέχεια από το προηγούμενο: 8, Φεβρουαρίου, 2012 στις 16:15
    (Φώτης Δονόπουλος, Παπαναστασίου-36, Χανιά ΤΚ-73134)

    Όλα τα παρακάτω περιστατικά που περιγράφω, αφορούν την χρονική περίοδο από καλοκαίρι 1971 έως καλοκαίρι 1972 που υπηρετούσα στα Μέγαρα.

    Η ζωή στην Μονάδα –25 ΣΕ/ΑΣ- κυλούσε σχετικά ήσυχα. Ο καθένας έκανε την δουλειά του, τίποτε το ιδιαίτερο, ώσπου τότε είχαν έρθει από την Γερμανία καμιά δεκαριά ελικόπτερα OH-13 Sioux, που εμείς τα λέγαμε «13άρια», σε αθλία κατάσταση, σπασμένες καλύπτρες, σκι, κομμένες καλωδιώσεις, κλπ. και λέγανε τότε πως αυτά ήταν Γερμανικές αποζημιώσεις από το πόλεμο, ή Γερμανική βοήθεια, κάτι τέτοιο. Τα είχανε βάλει ανατολικά του υπόστεγου στην άκρη της πίστας, στην σειρά. Τότε έπεσε πολύ δουλειά, το τεχνικό προσωπικό της Μονάδος, δηλ. οι υπαξιωματικοί, δουλέψανε μεθοδικά, σωστά, σκληρά, πέραν του ωραρίου πολλές φορές, και αξιοποίησαν πολλά από αυτά, όπου παραδόθηκαν προς χρήση στο Στρατό μας. Αξέχαστες θα μου μείνουν εκείνες οι μέρες που θα πέταγε κάθε «13άρι» που συναρμολογούσαμε «δοκιμή», τι αγωνία, τι άγχος, όλοι βγαίναμε στην πίστα και βλέπαμε, μερικοί από τους χειριστές των ήτανε, ο Τχής (ΠΒ) Αθανάσαινας, και ο Λγός (ΣΕΜ) Αλεξανδρής, άλλους δεν θυμάμαι να σας πω. Τέλος πάντων όλα πήγαν καλά, εγώ όπως προανέφερα ήμουνα στην ΔΕΥΤ στις τηλεπικοινωνίες, και είχα στην διάθεσή μου ένα μεγάλο ξύλινο κασόνι, γεμάτο ασυρμάτους (ARC-44?) αξιοποιήσαμε πολλούς απ’ αυτούς, μαζί με άλλα παρελκόμμενα.
    Εκεί όμως που ζορίστηκα λίγο ήταν με τις κομμένες γραμμές –καλώδια- τις σκουριασμένες φίσες, με το ηλεκτρικό κύκλωμα δηλαδή, τέλος πάντων άλλα σοβαρά προβλήματα δεν είχα, και τα 13άρια τα κάναμε με επικοινωνίες 5 στα 5 που λέμε. Στην προσπάθειά μου αυτή, είχα κάτι απίθανους συνεργάτες, δεν θα ξεχάσω τον Στρατιώτη (ΤΧ) Νερούτσο από την Σαλαμίνα, τον μαθητευόμενο ιδιώτη Λούλη από τα Μέγαρα, τι δουλειά ρίχνανε αυτά τα παιδιά! άλλο πράμα, ακούραστοι, παραγωγικοί, αργότερα ήρθε με μετάθεση και έγινε προϊστάμενος μου ο Επχίας (ΤΧ) Παπικινός Βασίλειος, Κερκυραίος, άριστος μηχανικός, η ομάδα πετούσε, δεν υπήρχε άλυτο πρόβλημα για μας.

    Στην ΝΑ γωνία του υπόστεγου είχαν φτιάξει ένα όμοιο πολύ μικρότερο, εκεί φυλασσόταν το ολοκαίνουργο ελικόπτερο –μόλις το είχαν αγοράσει- του «Παπαδόπουλου» έτσι το λέγαμε, ήταν ένα δικινητήριο Bell-212, ολόλευκο με μια μπλε παχιά οριζόντια γραμμή, το προσέχαμε σαν τα μάτια μας, θαύμαζα το εσωτερικό της καμπίνας, ωραία υφασμάτινα καθίσματα σαν του αεροπλάνου, ένα ‘μίνι μπαρ’ πίσω απ’ την θέση του χειριστή, κι’ άλλα πολλά.

    Την περίοδο εκείνη ήρθε στα Μέγαρα και μας έκανε επίδειξη ένα φανταστικό ελικόπτερο, πρώτη φορά βλέπαμε κάτι τέτοιο, έμοιαζε σαν πολεμικό αεροπλάνο με μικρά φτερά στα πλάγια για φορτία οπλισμού, με διθέσια καμπίνα, μπρος – πίσω οι θέσεις των χειριστών, κλπ. Εντυπωσιαστήκαμε από τα ακροβατικά του, τους ελιγμούς του, πέταξε μάλιστα κι’ ένας δικός μας χειριστής Λγός (ΜΧ) νομίζω.
    Έχοντας την εικόνα του στη μνήμη μου, το εν λόγω ελικόπτερο πιθανολογώ πως ήτανε το Lockheed AH-56 Cheyenne


    Στις 21 Οκτωβρίου 1972 γίνεται ένα μοιραίο ατύχημα. Ένα YS-11A, το οποίο επέστρεφε από την Κέρκυρα, κατέπεσε στη θάλασσα λίγο έξω από τη Βούλα, με 52 επιβάτες και 4 μέλη πληρώματος. Διασώθηκαν 16 επιβάτες και 3 από τα 4 μέλη του πληρώματος. Μετά από κανα δυό μέρες πήγαμε με ένα Cessna U-17A στο 202 ΚΕΑ στο Ελληνικό για υπηρεσιακές δουλειές, με χειριστή τον Δκτή μου Τχή (ΤΧ) Φέγγο Βασίλειο, και συνκυβερνήτη τον Υπλγό (ΤΧ) Τζερμιά Τίτο, και εγώ πλήρωμα. Θυμάμαι που πετάξαμε πάνω από την Βούλα, -προσεγγίζοντας τον 33R- και είδαμε το αεροπλάνο καρφωμένο κυριολεκτικά με τη μύτη στην θάλασσα και μόνο η ουρά του –το stabilizer που λέμε- ήταν έξω απ’ το νερό, θλιβερό θέαμα.
    Στο ΚΕΑ πηγαίναμε πολλές φορές, διότι εκεί κάναμε συντήρηση 4ου-5ου κλιμακίου στα αεροπλάνα μας, επισκευές στο σκάφος, στους ασυρμάτους, στα όργανα, κλπ.
    Συντήρηση κινητήρων γινότανε στο ΚΕΑ Φαλήρου, εκεί πηγαίναμε οδικώς.
    Τότε η ΠΑ παραλάμβανε τα καινούργια της εκπαιδευτικά Jet, τα Cessna T-37B/C με side-by side-cockpit, ολοκαίνουργα του κουτιού που λέμε, εκεί (στο 202 ΚΕΑ) τα αποσυσκεύαζαν και τα συναρμολογούσαν.

    Cessna T-37B/C

    Επίσης έξω στην πίστα του ΚΕΑ ήταν σταθμευμένο και ένα άλλο πολιτικό αεροπλάνο τύπου Convair μάλλον, το είχαν κατασχέσει για λαθρεμπόριο λέγανε.
    Ξεφύγαμε λίγο από το θέμα, ας επανέλθουμε στα δικά μας.

    Convair ΕΤ-29

    Στην ΔΕΥΤ είχα χρεωμένο έναν φορητό ασύρματο VHF που τον βάζαμε στα Piper L-21B για να επικοινωνούνε με το «Πύργο του Ελληνικού» κυρίως όταν τα προωθούσαμε στο ΚΕΑ για επισκευή, διότι αυτά δεν είχαν επικοινωνίες.
    Όταν άκουγα τον Σαμπάνη ή τον Σολιδάκη να φωνάζουν τ’ όνομά μου: «Δονόπουλος !!!» αμέσως έπαιρνα την κούτα με τον VHF παραμάσκαλα και δρόμο για την πίστα.
    -Κύριε Λοχαγέ σε ποιο αεροπλάνο?
    -Στο τάδε.
    Μαζί με το Λούλη και Νερούτσο βάζαμε τον ασύρματο μέσα σε 20 λεπτά. Πίσω από το δεξί φτερό στην ράχη, αφαιρούσαμε μια τετράγωνη λαμαρίνα 40Χ30cm περίπου, και εκεί τοποθετούσαμε μια αντίστοιχη δική μας (πατέντα μας) με την κεραία πάνω της, ο ασύρματος μπροστά και κάτω από το panel των οργάνων, στερεώναμε με χαρτοταινία το καλώδιο της κεραίας στην άτρακτο και εν συνεχεία το συνδέαμε με τον ασύρματο, τροφοδοσία και μικρόφωνο επίσης, μια δοκιμή με τον ΠΕΠ, και τέλος.
    -Έτοιμο κ. Λοχαγέ.
    Τίποτε άλλο, κοφτές κουβέντες και σταράτες.

    Piper L-21B

    Υπήρχαν επίσης και τρία (3) Aerocommander U-9 του Υπουργείου Γεωργίας, αυτά χρησιμοποιούντο για αεροφωτογράφηση, και για VIP. Μάλιστα με τον υπάλληλο –ένας εξαίρετος άνθρωπος- του Υπουργείου, χειριστή της φωτογραφικής μηχανής, κάθε πρωί παίρναμε μαζί το υπηρεσιακό λεωφορείο (ένα ωραιότατο μπλε FORD) από την συμβολή των οδών Ιουλιανού και Αχαρνών. Θυμάμαι δύο χειριστές των αεροσκαφών αυτών, τον Λγό (ΠΒ) Φράγκου –υπήρχε και άλλος Φράγκου του (ΤΧ) στον Βόλο, καμία σχέση, απλή συνωνυμία νομίζω- και τον Λγό (ΠΖ) Γουδίρα, ο οποίος αργότερα έμαθα ότι πήγε στην Ολυμπιακή και πετούσε με ATR,
    (την πληροφορία αυτή μου την έδωσε ένας συγγενής του αξιωματικός, ο Ανχης (ΜΧ) Γουδίρας Γεώργιος που τον είχα Υδκτή στο Σύνταγμα, στην Μυτιλήνη το 1996)

    Aerocommander –560Α U-9

    Υπήρχαν και δύο-τρία Beaver U-6, των οποίων μηχανικός ήτανε κάποιος Σημεωνίδης ιδιώτης, μια φορά ήταν να πάμε στο ΚΕΑ μ’ ένα τέτοιο αλλά δεν πήγε καλά ο έλεγχος κινητήρος (magnetos check) και η πτήση ματαιώθηκε.

    Beaver panel

    Σε ένα Huey UH-1H που μόλις είχε βγει από το υπόστεγο, όπου είχε υποστεί γενική επισκευή κινητήρος, έπρεπε να το κάνουν δοκιμή, και μαζεύανε κόσμο για να πετάξει, για να είναι βαρύ το ελικόπτερο. Πήγα κ’ εγώ να πετάξω, είχε γεμίσει, πάνω από δέκα άτομα ήμασταν. Χειριστής ήταν ένας Λγός (ΠΒ) Ευαγγελιδης από τας Σέρρας, δεύτερος ήταν ένας εκπαιδευόμενος Δόκιμος, πετούσαμε πάνω απ’ το Μεγάλο Πεύκο στη ζώνη ρήψεων της Σχολής Αλεξιπτωτιστών, το σκάφος είχε φτάσει στο μεγαλύτερο σχεδόν ύψος που μπορούσε να φτάσει, όταν σε μια στιγμή ακούγεται ένας εκκωφαντικός κρότος, ένα δυνατό μπάμ πίσω από τον κινητήρα, όλοι τρόμαξαν, οι μηχανικοί που ήταν μέσα λέγανε διάφορα μεταξύ των και με τον χειριστή, σε κανα δύο λεφτά παρατηρούνε αύξηση θερμοκρασίας στο κινητήρα και χαμηλή πίεση λαδιού, και λέει ο Ευαγγελίδης στον Δόκιμο «άστο σε μένα» και μας κατέβασε ο άνθρωπος -νάναι καλά- άρον άρον στην πίστα του συνεργείου. Στην Μανάδα μας τότε υπήρχε ένας Αμερικανός τεχνικός σύμβουλος της εταιρείας, ο οποίος μαζί με τους δικούς μας έλυσαν τον κινητήρα, τον εξέτασαν και βρήκαν, ένα σπασμένο ελαστικό σωληνάκι λαδιού, η διαρροή ελαίου που προκλήθηκε, είχε σαν αποτέλεσμα την αύξηση της θερμοκρασίας του κινητήρα και την αυτανάφλεξη του καυσίμου, αυτό ήταν το «μπάμ» που ακούσαμε, θεωρητικά όπως είπαν, το ελικόπτερο έπρεπε να είχε πέσει. Ευτυχώς ο Άγιος Πέτρος είχε κλειστή την πόρτα και δεν μας δέχτηκε…

    Ένα άλλο περιστατικό είχε συμβεί με ένα «13άρι» που πετούσε ο Τχής (ΠΒ) Αθανάσαινας, λόγω απώλειας ισχύος στον κινητήρα έκανε βαριά προσγείωση σ’ ένα χωράφι και στράβωσαν τα σκι του, ευτυχώς χωρίς τίποτε περισσότερο.
    Ένα άλλο ήταν ένα Cessna U-17A μ’ έναν Δόκιμο όπου κατά την προσγείωση χτύπησε την προπέλα στο διάδρομο, την στράβωσε και βγήκε άχρηστη.

    Σας ευχαριστώ πολύ για την φιλοξενία στην ιστοσελίδα σας.

    Φώτης Δονόπουλος

  5. Ο/Η Δ. ΣΑΜΠΑΝΗΣ λέει:

    @ Φώτης Δονόπουλος

    Κύριε Δονόπουλε ευχαριστώ πολύ για τα καλά σας λόγια. Περιμένουμε με ανυπομονησία την συμμετοχή σας σ’αυτή την προσπάθεια.
    Επι τη ευκαιρία έχετε τους χαιρετισμούς του πατέρα μου.

    Δημήτρης Σαμπάνης

  6. Ο/Η Φώτης Δονόπουλος λέει:

    Φώτης Δονόπουλος, Παπαναστασίου-36, Χανιά ΤΚ-73134.
    Το 25ο ΣΕ/ΑΣ, στα Μέγαρα, ηταν η πρώτη μου Μονάδα μετά την αποφοιτησή μου απο την ΣΜΥ. Πιτσιρικάς… Μόνιμος Λοχίας (ΤΧ) τότε το 1971 με ειδικότητα στις Τηλεπικοινονίες (ΔΕΥΤ) Δκτής της Μονάδος ηταν ο Τχής(ΤΧ) Φέγγος Βασίλειος, Υπδκτής -αν δεν κάνω λάθος- κάποιος Λγός(ΤΧ) Παπασπύρου, τον κ. Σαμπάνη το θυμάμαι Υπολοχαγό ή Λοχαγό, αν θυμάμαι καλά ειχε και ενα ψιλοατύχημα με το πόδι του τότε στο γήπεδο, με τον «Βυζα Μεγάρων» . Θυμάμαι κι’ άλλους συναδέλφους, Τζερμιάς Τίτος, Γεωργίου, Κολάτος, Κρυονερίτης, Μέγας, Παντούλας, κλπ.
    Στην Σχολή Αεροπορείας Στρατού Δκτής ηταν κάποιος Σερεμετάκης, Υπδκτής κάποιος Γκανάς. Στα Μέγαρα υπηρέτησα μόνο ενα χρόνο, μετά πήγα στα HAWK και αποστρατεύτηκα απο εκει το έτος 2000. Τώρα, οταν πηγαίνω στην πατρίδα μου τα Γιάννενα, σταματάω στον γυρισμό στην Πάχη και πίνω εναν καφέ, απ΄τον Στρατό θυμάμαι μόνο τα καλα, τα κακά τα διέγραψα. Να είστε καλά. Φώτης

    • Ο/Η Army Aviator λέει:

      @ Φώτης Δονόπουλος

      Αγαπητέ μας κ. Φώτη Δονόπουλε
      Μας τιμά η κατάθεση των αναμνήσεών σας από τη περίοδο εκείνη. Τα στοιχεία που μας δίνεται μας βοηθούν να διασταυρώνουμε συνεχώς όσα καταγράφουμε για την Ιστορία μας, μέρος της οποίας είσαστε και σεις.
      Αν θέλετε μπορείτε να επισκεφθήτε ένα άλλο ιστολόγιο, που έχουμε καταγράψει όσα μαζεύουμε για την Ιστορία μας. Το ιστολόγιο αυτό μπορείτε να δείτε αν κτυπήσετε πάνω στις λέξεις ΙΣΤΟΡΙΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΣΤΡΑΤΟΥ
      Ο γιος του κ. Σαμπάνη που θυμάστε από εκείνη την εποχή, ο Δημήτρης, είναι ένα από τα βασικά στελέχη σύνταξης των ιστολογίων μας.
      Σας ευχαριστούμε και πάλι.

      • Ο/Η Φώτης Δονόπουλος λέει:

        Χαίρωμαι πολύ κ. Δ. Σαμπάνη, που σας γνωρίζω μέσω αυτής της ιστοσελίδας, η εργασία που κάνεται είναι άξια συγχαρητηρίων, μεγάλη μου τιμή να συμβάλω κ’ εγώ στον εμπλουτισμό της Ιστορίας της Α/Σ. έχω κ’ άλλα να σας πώ, όποτε βρίσκω χρόνο θα γράφω τις αναμνήσεις μου.
        Σας ευχαριστώ
        Φώτης Δονόπουλος

        • Ο/Η Αχιλλεας Τσαγκουλης λέει:

          κ. Δονόπουλε, υπηρετησα στρατιωτης(μηχ/της) Α/Φ απο Δεκεμβριο 69 ΄69 εως 23 Οκτωβριου του ΄71. Οσους αξιωματικους αναφερεις ,τους θυμαμαι ολους και ηταν ολοι τους εξαιρετικοι και ανθρωποι και προπαντων αξιωματικοι. Επιτρεψτε μου μια διορθωση σε ενα ονομα.Ο αξιωματικος που αναφερις Αλεξανδρης λεγοταν Παμαγιωτης Αλεξανδριδης και ηταν απο τη Σπαρτη ή καποια σχεση ειχε μ’αυτη.Εχω πολλα να θυμηθω επειδη εκανα και σχεδον σε ολα τα γραφεια. 1ο,2ο,3ο και οταν γινανε οι απαλωτριωσεις για το διυλιστηριο στο 4ο γραφειο, εφερναν οι Μεγαρεις εγγραφα(προικοσυμφωνα,δωρεεςαγρων, διανεμητηρια κ.λ.π.)ντοκουμεντα μιας αλλης εποχης 1860 ,1900 αρχες του 20ου αιωνα αξια μελετης.

Trackbacks
Check out what others are saying...
  1. […] Όλα αυτά μέχρις τις 8, Φεβρουαρίου, 2012 στις 16:15 που σχολίασε για πρώτη φορά ο Φώτης Δονόπουλος στο σημείωμα του Δ.Σαμπάνη ΓΝΩΡΙΜΙΑ ΜΕ ΤΗ ΣΧΟΛΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΣΤΡΑΤΟΥ. […]



Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s

  • ΤΑ ΠΟΣΤΕΡ ΤΟΥ 2009.

    Δεκέμβριος 2009

    Νοέμβριος 2009

    FOD 2009_11

    Οκτώβριος 2009

    HUMAN FACTOR

    Σεπτέμβριος 2009

    DAZZLERS 1

    Αύγουστος 2009

    dynamic rollover poster greeka

    ΙΟΥΛΙΟΣ 2009

    ΕΙΣΑΙ ΤΟΣΟ ΧΑΖΟΣ ΟΣΟ ΦΑΙΝΕΣΑΙ..!!!

    ΕΙΣΑΙ ΤΟΣΟ ΧΑΖΟΣ ΟΣΟ ΦΑΙΝΕΣΑΙ..!!!

    ΙΟΥΝΙΟΣ 2009

    ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑΣ ΑΕΡ. ΑΠΟΣΤΟΛΗΣ

    ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΟΤΗΤΑΣ ΑΕΡ. ΑΠΟΣΤΟΛΗΣ

    ΜΑΪΟΣ 2009

    ΚΑΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ

    ΚΑΚΟΣ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ

    ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2009

    Η ΣΥΜΜΟΡΙΑ ΤΩΝ 12.

    Η ΣΥΜΜΟΡΙΑ ΤΩΝ 12.

    ΜΑΡΤΙΟΣ 2009

    T/R+TREE = TROUBLE !

    T/R+TREE = TROUBLE !

    ΤΑ ΠΟΣΤΕΡ ΤΟΥ 2013.

    Ιανουάριος 2013

    Χωρίς τίτλο

    Hires εδώ

    Φεβρουάριος 2013

    ΠΟΣΤΕΡ ΦΕΒ 2013

    Hires εδώ

    Μάρτιος 2013

    Χωρίς τίτλο2

    Hires εδώ

    Απρίλιος 2013

    Χωρίς τίτλο

    Hires εδώ

    Μάϊος 2013

    ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΒΕΓΓΑΛΙΚΩΝ002

    Hires εδώ

    Ιούνιος 2013

    Χωρίς τίτλο

    Hires εδώ

    Ιούλιος 2013

    Χωρίς τίτλο2Hires εδώ

    Αύγουστος 2013

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Σεπτέμβριος 2013

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Οκτώβριος 2013

    cf87cf89cf81ceafcf82-cf84ceafcf84cebbcebf2Hires εδώ

    Νοέμβριος 2013

    Χωρίς τίτλο2Hires εδώ

    Δεκέμβριος 2013

    Χωρίς τίτλο1Hires εδώ

  • ΤΑ ΠΟΣΤΕΡ ΤΟΥ 2010.

    Δεκέμβριος 2010


    Νοέμβριος 2010


    Οκτώβριος 2010

    Σεπτέμβριος 2010

    Αύγουστος 2010

    Ιούλιος 2010

    Ιούνιος 2010


    Μάϊος 2010

    Απρίλιος 2010

    Μάρτιος 2010

    Φεβρουάριος 2010

    Ιανουάριος 2010


    ΤΑ ΠΟΣΤΕΡ ΤΟΥ 2014.

    Ιανουάριος 2014

    Poster_2014-01Hires εδώ

    Φεβρουάριος 2014

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Μάρτιος 2014

    Χωρίς τίτλο1Hires εδώ

    Απρίλιος 2014

    Χωρίς τίτλο3Hires εδώ

    Μάϊος 2014

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Ιούνιος 2014

    Hires εδώ

    Ιούλιος 2014

    Χωρίς τίτλο2Hires εδώ

    Αύγουστος 2014

    Hires εδώ

    Σεπτέμβριος 2014

    Hires εδώ

    Οκτώβριος 2014

    ΠΟΣΤΕΡ ΟΚΤ

    Hires εδώ

    Νοέμβριος 2014

    Hires εδώ

    Δεκέμβριος 2014

    Poster_2014-12

  • ΤΑ ΠΟΣΤΕΡ ΤΟΥ 2011.

    Δεκέμβριος 2011

    HiRes εδώ

    Νοέμβριος 2011

    HiRes εδώ

    Οκτώβριος 2011

    HiRes εδώ

    Σεπτέμβριος 2011

    HiRes εδώ

    Αύγουστος 2011

    HiRes εδώ

    Ιούλιος 2011

    HiRes εδώ

    Ιούνιος 2011

    HiRes εδώ

    Μάϊος 2011

    HiRes εδώ

    Απρίλιος 2011

    HiRes εδώ

    Μάρτιος 2011

    HiRes εδώ

    Φεβρουάριος 2011

    HiRes εδώ

    Ιανουάριος 2011

    HiRes εδώ

    ΤΑ ΠΟΣΤΕΡ ΤΟΥ 2015.

    Ιανουάριος 2015

    2015-1 ΠΟΣΤΕΡ1Hires εδώ

    Φεβρουάριος 2015

    2015-2 POSTERHires εδώ

    Μάρτιος 2015

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Απρίλιος 2015

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Μάϊος 2015

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Ιούνιος 2015

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Ιούλιος 2015

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Αύγουστος 2015

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Σεπτέμβριος 2015

    8415961Hires εδώ

    Νοέμβριος 2015

    Χωρίς τίτλοHires εδώ

    Δεκέμβριος 2015

    keep-calm-and-have-a-safe-flight-45Hires εδώ

  • ΤΑ ΠΟΣΤΕΡ ΤΟΥ 2012.

    Δεκέμβριος 2012

    Hires εδώ

    Νοέμβριος 2012

    Hires εδώ

    Οκτώβριος 2012

    Hires εδώ

    Σεπτέμβριος 2012

    Hires εδώ

    Αύγουστος 2012

    Hires εδώ

    Ιούλιος 2012

    Hires εδώ

    Ιούνιος 2012

    Hires εδώ

    Μάιος 2012

    Hires εδώ

    Απρίλιος 2012

    Hires εδώ

    Μάρτιος 2012

    Hires εδώ

    Φεβρουάριος 2012

    Hires εδώ

    Ιανουάριος 2012

    HiRes εδώ

Αρέσει σε %d bloggers: